Capitolo 2 - ELEMENTI LEGISLATIVI E DI CIRCOLAZIONE AEREA

CIRCUITI DI AVVICINAMENTO

Quando, al termine di un volo, viene raggiunta la quota prestabilita per raggiungere il campo di atterraggio iniziano le manovre di 'avvicinamento', che sono particolarmente delicate per tutto ciò che vola senza motore: è infatti evidente che non possiamo eseguire tardive correzioni utilizzando spinte supplementari (come invece possono fare aerei ed ULM, dando nuovamente motore). Come non bastasse, tale notevole precisione ci viene richiesta in una zona di volo che può essere affollata (più apparecchi in atterraggio). Per queste ragioni l'avvicinamento è un momento molto delicato, che deve essere affrontato con il massimo impegno e diligenza, dal momento che coinvolge, non soltanto la nostra sicurezza, ma anche quella di altri piloti (per non parlare di eventuali spettatori).

CIRCUITI E PREVEDIBILITÀ

La tendenza ad 'improvvisare' in fase di avvicinamento ed atterraggio è assolutamente deleteria, non soltanto per noi vololiberisti, ma per tutti i mezzi volanti: nel caso giungano in atterraggio due o più apparecchi, il secondo deve poter prevedere le manovre compiute da chi lo precede. Non è ammissibile che quest'ultimo cambi improvvisamente rotta od effettui strane evoluzioni che costringano tutti gli altri piloti ad altrettanto improvvisati cambiamenti. Per risolvere questi problemi sono stati creati i cosiddetti 'circuiti' di avvicinamento: veri e propri percorsi predefiniti (sia come rotta che come quota) che è necessario seguire; il vantaggio dei circuiti è duplice: evitano le improvvisazioni e 'conducono' esattamente in centro pista, facilitando anche il singolo pilota.

Esistono due diverse procedure di avvicinamento che è necessario conoscere, valutandone anche i pregi ed i difetti. Ogni zona di atterraggio ha un suo 'circuito' ed anche per questo è indispensabile effettuare un sopralluogo conoscitivo tutte le volte che si vola in un posto nuovo.

CIRCUITO CONVENZIONALE O A 'C'

Detto anche da alcuni ad 'U', si articola in 4 fasi:

Smaltimento della quota residua: si effettua con ampie virate nella zona prescelta evitando di sorvolare il campo di atterraggio. Giunti ad un preciso riferimento di quota, ricercato e stabilito precedentemente, si inizia la seconda fase.
Traiettoria di sottovento: in questa fase avremo il vento che ci sospinge e dovremo pertanto evitare di rallentare confondendo erroneamente la nostra velocità di volo con quella riferita al suolo (che ci apparirà notevole). La traiettoria di sottovento potrà essere lievemente modificata a seconda che ci si trovi troppo lunghi (con troppa quota) oppure troppo corti (troppo bassi). Ricordiamo che dovremo disporre della quota necessaria per compiere almeno altre due virate da 90 gradi. La traiettoria di sottovento termina con una virata di 90 gradi che ci porta sulla linea di base.
Linea di base: in questa fase avremo il vento di fianco e di ciò si terrà conto per mantenere la direzione voluta. Sempre controllando che la velocità non si riduca troppo, impostiamo l'ultima virata di 90 gradi per allinearci in finale.
Linea di finale: stiamo avanzando verso il centro del campo di atterraggio; è giunto il momento prepararsi allo stallo finale.

Pregi

Traffico: l'avvicinamento convenzionale è quello utilizzato anche in aeronautica generale poichè risolve, nel migliore dei modi, il problema del traffico. Almeno in teoria, infatti, numerosi apparecchi possono susseguirsi in atterraggio senza che le loro traiettorie vengano ad incrociarsi. Non ci stupiremo quindi, di vedere adottare questo tipo di avvicinamento soprattutto in zone ad alto traffico.
Ostacoli a inizio campo: un secondo motivo che può far preferire questo avvicinamento è la presenza di ostacoli sottovento al campo di atterraggio. L'avvicinamento a C evita la necessità di sorvolarli, consentendo un ingresso in finale a quote inferiori.

Difetti
Vento sostenuto: durante la seconda fase (traiettoria di sottovento), il pilota viaggia in favore di vento. Se il vento è sostenuto diviene difficile calcolare esattamente il momento per compiere la prima virata di 90 gradi, e la virata stessa risulta estremamente 'dilatata' rispetto al suolo. Il vento 'in poppa', inoltre, può ingannarci sulla reale velocità di volo, inducendoci ad un eccessivo rallentamento.

CIRCUITO AD 8

Si articola in due sole fasi:

Virate a 180 gradi: lo smaltimento di quota avviene effettuando una serie di virate a 180 gradi. Le virate, compiute sempre controvento, devono mantenerci in volo lungo la linea di base del campo di atterraggio. Dal momento che è frequentissimo l'errore di avanzare (sia pur di poco) ad ogni virata, con la conseguenza di 'mangiarsi' tutto il campo di atterraggio giungendo 'lunghi', diventa indispensabile fissare due precisi riferimenti al suolo: le virate verranno compiute sempre sulla verticale di tali riferimenti.
Allineamento finale: quando abbiamo raggiunta la quota desiderata (anch'essa individuata in precedenza) compiamo un'ultima virata di 90 gradi per allinearci al centro del campo di atterraggio e ci prepariamo allo stallo finale.

Pregi
Vento: l'avvicinamento ad 8 è decisamente preferibile in presenza di vento da moderato a teso, dal momento che ci evita di percorrere tratti in favore di vento. Se c'è vento, tuttavia, diviene più difficile mantenersi sulla linea di base senza lasciarsi scarrocciare all'indietro; in questi casi è fondamentale mantenere sempre il naso controvento: per eseguire i 180 gradi (sul terreno) sarà infatti sufficiente compiere virate (rispetto all'aria) di entità molto modesta.
Semplicità: la possibilità di avere sempre davanti a sè il campo di atterraggio (durante tutte le fasi dell'avvicinamento) rende più semplice la scelta del momento giusto per l'allineamento finale. Questo 'vantaggio' è però molto modesto, poichè un minimo di abitudine all'avvicinamento a C, consente di ottenere una notevole precisione anche con quella modalità.

Difetti
Traffico: le traiettorie di più apparecchi in avvicinamento (specie se dotati di efficenze molto diverse come deltaplani e parapendii) tendono ad incrociarsi più volte, e questo costituisce il principale limite dell'avvicinamento ad 8.
Ostacoli ad inizio campo: la presenza di alti ostacoli sottovento al campo di atterraggio rende semplicemente impraticabile questo tipo di avvicinamento.