Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

EVOLUZIONE STRUTTURALE

Nei pochissimi anni trascorsi da quando alcuni temerari correvano disperati per mostruose discese tentando di "staccarsi" dal pendio, attaccati ad un rigonfio "telone", sono stati compiuti progressi che non è esagerato definire "rivoluzionari".

Anche se il pensiero corre ai primi paracadute da lancio (si pensi alle immagini dello sbarco in Normandia), i veri "nonni" del parapendio sono nati molto più recentemente, negli anni '80.

Come vedremo meglio parlando di aerodinamica applicata, infatti, i vecchi "cupoloni" non volavano ma si limitavano a precipitare (e nemmeno troppo lentamente; 6-8 m/sec!): ciò che si chiedeva loro era di rallentare la caduta e nulla più.

Nel tentativo di renderli "direzionabili", negli anni '60 i progettisti si accorsero che era necessaria una modifica radicale: da rotondi a rettangolari (oggi, ellittici). Non soltanto era necessario poter distinguere un "davanti" da un "dietro" (cosa piuttosto difficile con una cupola) ma la vela doveva "procedere" in una direzione precisa e non scendere in verticale. L'intuizione geniale fu quella di costruire la vela doppia, con le bocche di ingresso e le centine, che assumesse, durante il volo, un profilo alare.

Si trattava però di strumenti nei quali la velocità verticale prevaleva largamente su quella orizzontale (erano fatti per scendere) e non possono essere considerati i primi parapendio, anche se qualcuno li utilizzò saltando da strapiombi di centinaia di metri; la rupe sostituiva l'aereo, ma il concetto era identico: qualche secondo di caduta libera e poi l'apertura (si potrebbero chiamare "paradirupi").

Fu soltanto agli inizi degli anni '80 che la velocità orizzontale di alcune vele superò quella verticale, rendendo teoricamente possibile il decollo con pendenze intorno ai 45 gradi.

Negli ultimi anni si sono delineate le grandi linee evolutive che hanno portato ai parapendio attuali:

progressivo allungamento e riduzione del camber (diminuzione dello spessore della vela) ottenuto tramite un drastico aumento dei cassoni (e, ovviamente, dei cavetti). Il progressivo allungamento è stato compensato da un altro "allungamento", quello del fascio funicolare nel suo insieme, che ha ulteriormente distanziato il pilota dalla vela;
riduzione nelle dimensioni delle "bocche" o, in alcuni casi, riduzione del loro numero (solo gli infracassoni centrali);
campanatura: gli stabilizzatori non formano più un angolo deciso con il resto della vela ma ne rappresentano la naturale continuazione.
progressivo appiattimento dell'ala e della campanatura: le vele attuali tendono ad essere sempre più piatte e sottili; si riduce in tal modo la resistenza di forma e se ne aumentano le prestazioni.

CRITERI DI SCELTA DI UN PARAPENDIO

Agli "albori" di questo sport esistevano differenze impressionanti tra le diverse ali, sia per quanto riguarda l'efficenza che (ahimè) la sicurezza; le vele ad alte prestazioni presentavano problemi non indifferenti di stabilità (tendevano a "chiudere" con notevole frequenza). Proprio per questo, la storica classificazione tedesca (DHV) suddivideva (e suddivide ancora) le vele in tre classi; la Classe 1 che identifica le più facili e sicure; la Classe 2 comprende vele in grado di recuperare autonomamente il volo rettilineo uniforme; alla "eroica" Classe 3, infine, appartengono le vele che richiedono particolari (ed a volte complesse) manovre di recupero.

LE CLASSI DI OMOLOGAZIONE EUROPEA

Durante la navigazione in rete, è possibile imbattersi in termini CEN, AFNOR, ACPUL, FFVL e SHV pure. Sembra che AFNOR e ACPUL sono ora ufficialmente superati da CEN, con alcuni recenti sviluppi.

Nota: Dal 2008, si vedrà sempre più il termine LTF, invece di DHV. Questo si riferisce semplicemente alle norme di aeronavigabilità che DHV sta testando. Tuttavia, in futuro, altre organizzazioni possono essere autorizzate a eseguire gli stessi test e pubblicare i risultati. Quindi, ha senso ora fare riferimento alla norma in sé, piuttosto che l'organizzazione di test! Ad esempio, il livello basico sarà un parapendio LTF 1 invece di un parapendio DHV 1.

DHV
In primo luogo DHV, che sta per Deutscher Verband Hangegleiter, con sede in Germania. Potrete vedere o sentire i riferimenti a questo sistema in tutto il mondo, è stato il sistema dominante fino ad oggi. Un'ala testata da piloti collaudatori DHV può essere definita un parapendio DHV 1 (facile da pilotare, ma senza grandi prestazioni), DHV 1-2, DHV 2 o DHV 2-3 DHV 3 (prestazioni più elevate, ma anche per piloti esperti e da gara).
Per determinare se un’ala sarà un parapendio DHV 1 o una categoria più alta, i piloti DHV devono fare una serie di test in configurazioni inusuali. Il recupero del parapendio è attentamente monitorato, e tutto ciò che si considera 'interessante' da parte dei piloti, è indagato ulteriormente prima di un rapporto completo.
E non è tutto circa le caratteristiche di volo, sono effettuate anche prove di carico su vela e cuciture.
Il sistema DHV è considerato il più rigoroso, ma allo stesso tempo un po’ più dipendente dalle opinioni dei piloti di test.

CEN
CEN è l'acronimo di Comité Européen de Normalisation, il Comitato europeo di normalizzazione. Per le valutazioni basta usare le lettere IT, come in IT A o IT C. Questo sistema di classificazione relativamente nuova è il tentativo di mettere insieme gli aspetti migliori del DHV sistema tedesco e la sua controparte francese, AFNOR. C’è voluto molto tempo e il contributo di vari paesi europei con le proprie Federazioni. In particolare, la Francia (FFVL), Italia (FIVL), Gran Bretagna (BHPA), Germania (DHV) e Svizzera (SHV).
La norma CEN è più rigorosa di AFNOR per alcuni aspetti, e sono stati aggiunti una serie di test completamente nuovi.
Con le prove AFNOR c'era l'accento sul tempo impiegato per il recupero da situazioni diverse in aria. In CEN, queste misure sono state combinate con misure DHV come la quantità di rotazione indotta da tali situazioni. Un altro aspetto del test DHV ora incluso nei test CEN è la quantità di freno previsto poco prima che il parapendio stalli o entri in rotazione.
Il sistema del CEN divide parapendio in 4 categorie, A, B, C e D. Quindi un IT è un parapendio approssimativamente equivalente a un parapendio DHV 1. All'altra estremità della scala, EN parapendio classe D è solo per piloti da gara o espertissimi. È interessante notare che la categoria 'B' è definita come idonea per l'istruzione iniziale, proprio come 'A'.

AFNOR
Il sistema di AFNOR è stato gestito dalla francese Standards Institute, e diviso in parapendio standard, alte prestazioni e da gara. Standard è stato l'equivalente di un parapendio DHV 1. Tuttavia, Standard è una categoria piuttosto ampia, e non tutti i parapendio con questa classificazione sono adatti per gli allievi.
Il processo di AFNOR è stato considerato meno soggettivo rispetto al sistema DHV, ma con numero di test inferiori.
Conoscere voti AFNOR è ormai solo d’interesse per gli acquirenti di parapendio di seconda mano che non hanno la certificazione di altri enti.
ACPUL
ACPUL acronimo di Association des Constructeurs de Parapente Ultra Légers. Questo sistema è stato in giro per molto tempo, a partire prima che ci fosse qualche cosa come un parapendio DHV 1. Si tratta di un’associazione di produttori 'con sede in Europa che si è svolto il proprio sistema di certificazione AFNOR prima delle prove, si è diffuso.
La ACPUL definisce 4 categorie di parapendio partendo dal tipo di pilota cui si rivolgono:

Standard: per il pilota iniziale e quello che vola saltuariamente. Deve essere una vela dotata di grande stabilità iniziale, facilità di gonfiaggio e semplice manovrabilità.
Performante: per chi pratica il parapendio con regolarità. Questa vela richiede una maggiore conoscenza del pilotaggio poichè il pilota deve essere in grado di ristabilire l'assetto di volo normale dopo una configurazione inusuale. Il pilota deve possedere un brevetto ed un grado di formazione sufficiente per poter volare, sempre nell'ambito di una pratica regolare, in condizioni aerologiche normali.
Competizione: si rivolge all'elite dei piloti che hanno un'attività quasi quotidiana. È indispensabile la capacità di reagire con rapidità e di effettuare analisi oggettive per valutare ed uscire da configurazioni di volo inusuali. I test sono eseguiti seguendo scrupolosamente tecniche di pilotaggio (non necessariamente standard) indicate dal costruttore e vengono realizzati prendendo in esame la stabilità sui tre assi, nel suo aspetto statico e dinamico, con l'intervento del pilota.
Biposto: si rivolge ai piloti abilitati a questo tipo di volo; stabilità e possibilità di riprendere un assetto di volo normale dopo configurazioni inusuali impongono a questa categoria test specifici.

Una importante novità è che i test di omologazione vengono eseguiti in modo obbiettivo, seguendo le indicazioni del progettista; la classificazione DHV, invece, vine assegnata prevalentemente in base alle impressioni dei, pur ottimi, piloti collaudatori dell'ente di certificazione.

La certificazione ACPUL prevede, per le categorie Standard e Performante, fino a 17 manovre (decollo, atterraggio, gamma di velocità, comportamenti conseguenti all'utilizzo di accessori, stabilità di beccheggio, uscita dalla fase paracadutale con i comandi, uscita dalla fase paracadutale con le B rilasciate lentamente oppure rapidamente, sensibilità di virata, manovrabilità, wing over, uscita da una serie di 360 e dagli assetti inusuali) mentre le vele certificate come Competizione debbono superarne "solo" 12 ed i Biposto 14.

FFVL
Questa è la Federazione Francese di Volo Libero, alcuni parapendii sono certificati con questo nome.

SHV
La Federazione Svizzera di Volo Libero, a volte indicato come il FSVL. Alcune vele hanno questa omologazione, ma in realtà in commercio non se ne vedono più.

TAGLIA

Èimportante prendere un parapendio adatto al proprio peso (ogni costruttore ne fornisce da 2 a 4 modelli); si ricordi che un'ala piccola (relativamente al peso del pilota) risulterà più maneggevole e più veloce, mentre una grande avrà un minor tasso di caduta ma risulterà più inerte nelle manovre e più "vulnerabile" alle turbolenze.

PESO

Le differenze di peso tra i diversi modelli si giocano su pochi chili od etti, ma chi intende fare del paralpinismo (meno semplice di quel che si pensi) può mostrare una giusta attenzione anche a questo aspetto.

COSTO

Come in tutte i settori anche in questo si possono trovare marche più costose di altre. Dal momento che gli standard di sicurezza dovrebbero essere uniformemente garantiti, le differenze di prezzo si traducono in genere in differenze di finiture e nel tipo di lavorazione (taglio laser, ecc..). Detto questo, una sana diffidenza nei confronti di marche sconosciute offerte ad un bassissimo costo dovrebbe indurre, quanto meno, a richiedere una valutazione preliminare ad un'esperto diverso dal venditore.

USATO

L'evoluzione del parapendio è stata così rapida che, spesso, comprare un'usato, significa dotarsi di una vela "d'altri tempi" al tempo stesso meno efficiente e meno sicura di quelle più recenti.

Sta diventando tuttavia possibile reperire sul mercato ali "usate" che non fanno pagare troppo caro (in termini di sicurezza e prestazioni) il loro minor costo: è sempre meglio rivolgersi a rivenditori od istruttori qualificati, in grado di compiere anche una accurata verifica delle condizioni del mezzo e di intervenire, se necessario, con le opportune sostituzioni. Come per le auto, il privato o l'amico possono farvi fare l'acquisto migliore (ottimo prezzo), ma anche il peggiore (e non necessariamente in cattiva fede: quando lui la comprò quella era effettivamente una delle migliori ali sul mercato, ma due anni sono tanto tempo per l'evoluzione dei parapendio).

PROVE E REGOLAZIONI

Ogni ala prima di essere venduta deve essere collaudata dal costruttore o da una persona qualificata (istruttore, collaudatore): è un sacrosanto diritto di chi acquista e non rinunciatevi in alcun caso.

In quell'occasione dovrà essere anche verificata la migliore posizione dei trim (se presenti) ed essa verrà poi mantenuta costante: più avanti, dopo aver acquisito una certa esperienza, se proprio non riuscite a resistere alla tentazione di utilizzarli, consultate dettagliatamente il produttore od il venditore, poichè ogni modello risponde in modo differente alle modifiche di assetto indotte dai trim stessi.

MANUTENZIONE

Al parapendio affidiamo la nostra sopravvivenza ed è quindi logico porre la massima attenzione e cura nella costante verifica del suo stato e nella (invero scarsa) manutenzione richiesta.

È sufficiente piegarlo correttamente e lasciarlo in un luogo asciutto evitando le temperature elevate; nel caso, al termine del volo, sia impossibile lasciarlo asciugare (pioggia, prati bagnati) è opportuno riaprire la sacca ed arieggiare la vela in un posto asciutto.

In realtà è rarissimo che la vela riporti danni per motivi diversi da quelli "traumatici" cui abbiamo fatto cenno parlando dei materiali: per questo motivo una attenta verifica, prima ed al termine di ogni volo, rappresenta la miglior manutenzione possibile. L'unico intervento che può rendersi necessario è la sostituzione dei cavi dei freni, sostituzione che è meglio lasciar fare al rivenditore (che avrà cura di mantenere esattamente la stessa lunghezza progettata dal costruttore).

RESPONSABILITÀ

La responsabilità dell'efficenza del parapendio è totalmente a carico del pilota (a differenza ad esempio di quanto avviene per il volo motore) ed inizia dal momento in cui il mezzo gli viene consegnato (ovviamente in perfetto stato) dal collaudatore o dall'istruttore.