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ASSETTI INUSUALI 2
CHIUSURA LATERALE (Collasso asimmetrico)
Considerazioni generali.La chiusura di qualche cassone laterale è un evento estremamente frequente e
scarsamente pericoloso, grazie alle notevoli doti di stabilità delle ali moderne. Nei casi (più rari) che
interessano una ampia superficie (fino a metà vela), è importante intervenire in modo corretto e tempestivo,
soprattutto per contrastare pericolose autorotazioni.
Considerazioni aerodinamiche. Il collasso asimmetrico si verifica quando la semiala interessata, in condizioni di
turbolenza, assume angoli di incidenza molto bassi o negativi. Il bordo d'attacco si ripiega su se stesso e la parte di
ala retrostante si "sgonfia", collassando. Questo può verificarsi in turbolenza (entrando od uscendo da una
termica) specie se si effettua una virata lasciando l'ala esterna completamente "scarica" (nessuna trazione sul freno
esterno). Dopo la chiusura, le forze aerodinamiche generate dalle due semiali risultano squilibrate e si assiste ad una
tendenza rotatoria (nelle ali attuali percepibile solo per chiusure piuttosto ampie) e ad un rollio verso il lato della
chiusura. Il carico alare aumenta considerevolmente, così pure la velocità sulla traiettoria e la pendenza
di quest'ultima. La velocità di stallo risulta considerevolmente aumentata.
Se si innesca un'evidente la fase di rotazione l'ala aumenta ulteriormente il proprio tasso di discesa e la propria
velocità.
Prevenzione. Per evitare (o limitare) questo inconveniente è senz'altro utile mantenere sempre una certa
trazione sui freni (anche su quello esterno rispetto alla curva) evitando di scaricare completamente una semiala.
Inoltre è indicato, ai primi accenni di "sgonfiamento", aumentare il carico alare della semiala "a rischio",
spostando da quella parte il peso del corpo. Attenzione, è importante sottolineare che la procedura di prevenzione
è esattamente opposta a quella di recupero (da eseguirsi quando il collasso laterale si è già
verificato).
Induzione. Esercitare una trazione decisa e a fondo di una delle bretelle "A" (destra o sinistra), impugnando, se
possibile, in corrispondenza del moschettone, e rilasciare immediatamente. Entità e durata della rotazione
dipendono dal disegno e dalle caratteristiche dell'ala.
Manovra di recupero. Chiusure modeste vengono recuperate autonomamente dall'autostabilità dell'ala,
eventualmente aiutate da qualche trazione sul freno della parte collassata. Se la chiusura è più ampia e
giunge ad interessare il 50% od oltre dell'apertura alare è necessario intervenire in modo tempestivo, anche se
una certa rotazione è inevitabile.
Spostare il peso quanto più possibile dal lato della parte di ala ancora aperta, frenandola nel contempo per
limitare la rotazione. L'azione sul freno deve essere graduale per evitare di mettere in stallo la parte che ancora vola
(e che, ricordiamolo, sopporta l'intero carico).
Una volta arrestata la rotazione, agevolare la riapertura della semiala collassata trazionando in modo ripetuto il freno
corrispondente.
Errori o rischi. Se si interviene prima con il freno, rispetto allo spostamento di peso, si rischia di mandare in
stallo la semiala aperta; la maggior parte delle ali attuali è in grado di volare in modo accettabile anche con la
metà della superficie velica: se la parte collassata si intreccia nei cordini generando la cosiddetta "cravatta",
ricordiamo che il primo obbiettivo è quello di guadagnare un assetto stabilizzato e rettilineo con quello che
rimane a nostra disposizione (spostamento del peso e freno). Successivamente si potrà intervenire trazionando i
cavetti ingarbugliati o tirando, dal basso e dall'esterno, i cavetti che vanno agli stabilizzatori laterali.
CHIUSURA FRONTALE(Collasso simmetrico)
Considerazioni generali. La chiusura dell'intero bordo di attacco è una configurazione la cui
pericolosità è più apparente che reale (posto che si disponga di sufficiente quota), dal
momento che il parapendio tende ad un recupero spontaneo anche senza l'intervento del pilota.
Considerazioni aerodinamiche. Il collasso simmetrico si verifica quando tutta l'ala assume angolo di incidenza
molto basso o addirittura negativo; quando il bordo di attacco si chiude, l'ala è decisamente meno efficiente,
soprattutto per un repentino aumento della resistenza di forma. L'avanzamento dell'ala, dunque, rallenta considerevolmente
e rimane indietro rispetto al pilota (che ha la sensazione di cadere e di venir tirato all'indietro) con conseguente
variazione temporanea di assetto ed incidenza.
L'aumento dell'angolo di incidenza costituisce, al tempo stesso, un correttivo favorendo la riapertura.
Bisogna infine ricordare che, riducendosi la superficie portante, anche durante il collasso simmetrico si verifica un
aumento del carico alare, relativo con aumento della velocità di stallo.
Prevenzione. È necessario evitare di farsi sorprendere ad angoli di incidenza troppo bassi (freni
rilasciati) volando in condizioni di turbolenza od in uscita da una termica. Si deve inoltre evitare di lasciare che la
vela avanzi troppo rispetto al pilota (fasi di recupero da altri assetti inusuali, eccessivi pendolamenti) anticipandone
per tempo il rallentamento.
Induzione. Senza mai abbandonare i comandi, si esercita una trazione decisa ed a fondo sugli elevatori anteriori,
in corrispondenza dei moschettoni, rilasciandoli immediatamente.
Manovra di recupero. La riapertura del bordo d'attacco, nei casi in cui non si completi spontaneamente, può
essere agevolata trazionando entrambi i freni e rilasciandoli; è necessario tenersi pronti a frenare la vela non
appena questa riassume il normale assetto di volo, per evitare le oscillazioni di beccheggio prima citate.
Errori o rischi. La trazione scomposta dei freni, oppure una successiva turbolenza, possono determinare una
riapertura parziale, portando l'ala ad un collasso simmetrico anche esteso (vedi).
CHIUSURA CENTRALE CONTROLLATA (Corolla)
Considerazioni generali. La chiusura volontaria della parte centrale del bordo di attacco (con relativa forma a
"corolla") viene da alcuni considerato un metodo di discesa rapida alternativo alle orecchie od allo stallo "B", nei
riguardi dei quali, tuttavia, non offre sostanziali vantaggi. Inoltre alcune vele non accettano questa configurazione
ed entrano subito in collasso simmetrico.
Considerazioni aerodinamiche. Come nel caso delle orecchie, la notevole riduzione di superficie portante determina
un netto aumento del carico alare; inoltre la forma "alare" non proprio ortodossa, ha una efficienza decisamente modesta
(quasi nulla). Ne consegue un netto incremento della velocità verticale ed una riduzione dell'avanzamento.
Induzione. Al contrario di quanto visto per l'induzione delle orecchie, si trazionano verso il centro ed in basso
i cavi centrali delle bretelle anteriori (su alcune vele se ne debbono tirare 2 per parte) fino a determinare il
ripiegamento della sezione centrale del bordo di attacco. L'aumento di resistenza ne determina un indietreggiamento
rispetto alle estremità alari, che lo circondano fin quasi a congiungersi sul davanti.
Manovra di recupero. È sufficiente lasciare i cavi anteriori ed aumentare l'incidenza delle estremità
alare esercitando una trazione simmetrica sui due freni.
Errori o rischi. Il rischio principale resta la rapida chiusura di tutto il bordo di attacco (collasso frontale)
quando si induce l'assetto; tale chiusura può verificarsi, con alcune vele, anche effettuando la manovra prima
descritta in modo "corretto".
STALLO D'ALA (Stallo asimmetrico)
Considerazioni generali. Lo stallo asimmetrico (stallo di una sola semiala) non è una configurazione
stabile, bensì evolve, se non viene prontamente interrotto, in una vite piatta negativa, condizione decisamente
critica (vedi).
Proprio per questo lo stallo asimmetrico deve suonare come un forte campanello di allarme che, a volte, dura meno di un
secondo.
Considerazioni aerodinamiche. Lo stallo di una semiala dà luogo, dalla parte stallata, ad un annullamento
della portanza e ad un brusco aumento della resistenza, mentre l'altra semiala vola normalmente. Il parapendio, dunque,
imbarda ed affonda verso la semiala stallata, innescando una rotazione sempre più rapida, che non può
interrompersi se non vengono immediatamente rilasciati entrambi i freni.
Prevenzione. È un assetto di volo causato esclusivamente dal pilota, ed indica una scarsa conoscenza dei
limiti operativi della propria ala. Tipicamente si verifica quando, volando molto lentamente (con un angolo di incidenza
prossimo a quello di stallo) si affonda ulteriormente uno dei due freni (magari nel "tentativo" di sfruttare al massimo
una ascendenza debole); su alcune vele, sempre volando al limite dello stallo, può essere sufficiente lo
spostamento del peso del pilota. Come si vede, il rischio è limitato ai momenti in cui si vola prossimi alla
velocità di stallo e la prevenzione consiste nel conoscere bene il proprio mezzo (tenendosi a distanza di
sicurezza dai suoi limiti operativi) e, comunque, nell'acquisire sempre un poco di velocità prima effettuare le
virate (ricordate di "osservare", ogni tanto, la posizione delle mani -e dunque dei freni-, poichè, immersi nel
tentativo di "galleggiare ad ogni costo", si può perderne la percezione).
Induzione. In volo rettilineo, rallentare gradualmente fino alla velocità di "prestallo", quindi affondare
ulteriormente un freno in modo da stallare l'ala interessata, rilasciando immediatamente entrambi i comandi e mantenendoli
in una posizione intermedia. È importante tenere a mente che, durante la manovra, l'ala diviene incontrollabile,
entrando in una rotazione accentuata.
Prima di poter effettuare qualsiasi ulteriore manovra è necessario che venga ripristinato il normale assetto di
volo.
Manovra di recupero. Rilasciare prontamente e contemporaneamente entrambi i freni, mantenendoli (anche in assenza
di trazione su di essi da parte della vela) all'altezza delle orecchie. L'ala effettua una rapida picchiata che è
necessario controllare, frenando, per limitare l'oscillazione conseguente.
Errori o rischi. Attendere troppo nell'intervenire consente l'evoluzione a vite piatta negativa (vedi).
VITE PIATTA NEGATIVA(Stallo asimmetrico mantenuto)
Considerazioni generali. La vite piatta negativa si innesca come evoluzione dello stallo asimmetrico e, più
precisamente, quando l'ala che ancora vola raggiunge un'elevata velocità angolare (cioè ruota molto
rapidamente) "stabilizzandosi" in una rotazione rapida e continua.
Proprio per le sue caratteristiche (struttura "molle", notevole distanza tra baricentro e centro di spinta, cioè
tra il pilota e la vela, numerosità dei cavetti) il parapendio è particolarmente vulnerabile allo stallo
ed ancor più alla vite piatta, specie se questi si producono partendo da velocità relativamente elevate
(alti valori di energia cinetica): l'esito è allora imprevedibile, poichè i ritardi del pilota rispetto
all'ala possono tradursi in twist (torsione delle bretelle) od annodamenti con evidenti problemi di
manovrabilità.
La vite negativa non controllata, e le configurazioni che la possono complicare, rappresentano una delle cause più
frequenti di impiego del paracadute di emergenza.
Considerazioni aerodinamiche. In uno stallo asimmetrico mantenuto, la resistenza della semiala stallata è
chiaramente molto alta ed il suo contributo al sostentamento praticamente nullo: essa diviene, pertanto, il perno di un
sistema attorno al quale l'altra semiala, caricata dall'intero peso del pilota, ruota sempre più celermente.
Un'elevata velocità orizzontale al momento dell'induzione, genera dei ritardi tra pilota ed ala, con disassiamenti
verticali tanto più marcati quanto maggiore era l'energia cinetica iniziale.
Prevenzione. Valgono, ovviamente, le stesse norme esposte per lo stallo asimmetrico (che può essere
considerato la fase iniziale, ancora ben correggibile, della vite piatta negativa).
La fase di stallo asimmetrico può essere estremamente breve o, addirittura inavvertibile, quando si compiono
manovre che favoriscono l'evoluzione rapida in <-2>vite (manovre, cioè, che favoriscono l'alta velocità
rotatoria della semiala non stallata): si deve dunque evitare di frenare eccessivamente un'ala rilasciando,
contemporaneamente, il comando controlaterale.
Comunque, prima ancora che la vite, deve essere evitato lo stallo asimmetrico (cioè imparare a riconoscere i
"messaggi" della propria vela).
Induzione. Nei corsi di SIV la vite piatta negativa, proprio per gli elevati rischi che comporta, non viene sempre
effettuata: si considera infatti più utile imparare ad evitarla, inducendo e recuperando rapidamente uno stallo
asimmetrico.
Manovra di recupero. Gli obbiettivi della manovra di recupero sono, sequenzialmente, due:a) arrestare la
rotazione, rimettendo in volo l'ala stallata;b) controllare e smorzare le reazioni della vela ed i potenti
oscillamenti che vengono a prodursi per l'elevata energia cinetica accumulata e per i disassiamenti tra vela e
pilota.
Il primo punto è, apparentemente, il più semplice: è sufficiente alzare il freno della semiala
stallata; non conviene, tuttavia, rilasciarlo completamente, altrimenti la semiala, riguadagnando improvvisamente
portanza, accelera notevolmente e può superare ed "imbrigliare" l'altra. Come nello stallo asimmetrico, si
devono portare i freni in una posizione intermedia, pronti a smorzare l'avanzamento e la rotazione verso il basso
dell'intera vela. Per l'inerzia rotatoria del pilota, tuttavia, l'uscita non sarà mai lineare, ma si produrranno
oscillazioni molto accentuate che debbono essere contrastate ed attenuate fino a riguadagnare un assetto di volo. Si deve
inoltre scegliere il momento più opportuno per la manovra di recupero: il freno della semiala stallata dovrebbe
essere rilasciato quando la vela si trova sulla verticale del pilota.
Dobbiamo comunque aspettarci un forte beccheggio che può evolvere in un collasso asimmetrico (vedi); nei casi
più gravi il pilota può addirittura finire dentro la vela.
Errori o rischi. La vite negativa è già un errore, come abbiamo visto, piuttosto grave. Non
attendere che il sistema si sia stabilizzato od eseguire interventi scoordinati ed intempestivi può causare
l'abbattimento di sbieco dell'ala con possibilità che la stessa interferisca con la traiettoria inerziale del
pilota.
Il tentativo di arrestare la rotazione agendo sul comando esterno al senso di rotazione può provocare lo stallo
totale dell'ala.
Qualsiasi tentativo di trattenere la rotazione o evitare l'abbattimento, frenando in anticipo l'ala prima che abbia
ripreso il volo, non farà altro che peggiorare la situazione e cioè l'ala assumerà altre
configurazioni non prevedibili.
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