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| 3 - Il Parapendio ed i suoi processi evolutivi. Ciò che è già stato fatto e ciò che si deve ancora fare
3.1 Constatazioni che riguardano gli ultimi dieci anni:
3.2 Quali risultati si sono in pratica ottenuti?
Intanto è divenuto più difficile, essendo rimasti immutati nella più parte dei casi i siti di volo e quindi le superfici di atterraggio, far atterrare un allievo con un’ala dotata di efficienza doppia su superfici non più adeguate. I piloti ben presto riescono a stare per aria anche un’ora. Il numero delle manovre di decollo e di atterraggio per pilota sono decisamente diminuite a vantaggio di voli più lunghi. Ne può risultare che in breve tempo, terminata la scuola, le tecniche di decollo e di atterraggio dei piloti risultano imperfette e degradate. Il bilancio che ne risulta è significativo: il 70% degli incidenti è attribuibile a queste fasi del volo pur con piloti di una certa esperienza che hanno più di tre anni di attività …!! La polare più piatta che le ali moderne vantano ha fatto si che a tutti i regimi di velocità i tassi di caduta siano prossimi al minimo e comunque mai significativamente elevati. Con il risultato di costringere i piloti ad adottare sempre più tecniche di discesa rapida quali le orecchie e/o la spirale e quindi con possibili conseguenze di entrata in paracadutale, quanto mai pericolosa in fase di atterraggio o top landing (ali degradate o molto porose, o con cordini di lunghezza difforme dall’originale per avvenuti stiramenti), o difficoltà di uscita dalla manovra per una generalizzata tendenza delle ali stesse ad avere un comportamento neutrale in spirale.
Comportamento che risulta coincidente con un mancato adeguamento dell’addestramento dei piloti a dominare e risolvere tali situazioni (si sono verificati purtroppo alcuni casi di incidente fatale a seguito di questo ultimo problema). Come detto l’aumentato numero di punti di attacco dei cordini all’ala ha consentito di diminuire il carico per punto d’attacco e di conseguenza anche in sede di progetto si è potuto procedere a rinforzare meno i sistemi di attacco stessi. Ciò non influisce minimamente sulla sicurezza strutturale dell’ala a patto che i carichi su di essa siano equilibratamente ripartiti. Quando però si verifichi uno sbilanciamento dei carichi si possono più facilmente determinare eventuali strappi dei punti di attacco degli stessi, le statistiche lo confermano ed il fenomeno si verifica sempre più frequentemente al decollo in caso di forte vento. Come conclusione potremmo auspicare che in futuro sia sempre più il modo di utilizzare un’ala, supportato da valide e coerenti norme di omologazione, l’elemento che orienta la progettazione dei futuri parapendio.
3.3 L’influenza dell’evoluzione dei sistemi di acceleratore sul comportamento delle ali
Prendiamo in considerazione l’assioma secondo il quale velocità maggiori hanno come conseguenza incidenti dalle conseguenze più gravi. Ma non basta, c’è da dire che maggiore è la quantità di moto del sistema ala pilota (inerzia del sistema) decisamente maggiori e più gravi sono le conseguenze di una configurazione inusuale, tant’è che appunto ad alte velocità al suolo quasi sempre si incappa in una sequenza di configurazioni inusuali se non si è dotati della prontezza e precisione di intervento proprie del pilota esperto. Sovente in queste situazioni il tutto viene aggravato da eccesso di azioni inutili e dannose effettuate con i comandi e con trasferimenti di peso inadeguati (over-control). Sarebbe auspicabile che la tecnologia costruttiva nel prossimo futuro provvedesse a progettare un tipo di acceleratore che possa essere utilizzato con valori di escursione diversi e programmati (ad esempio un acceleratore che abbia la corsa scandita da successivi scatti cui corrispondono livelli di accelerazione via via in aumento ma di entità programmata). Evitando che l’uso dell’acceleratore venga fatto con il criterio del suo utilizzo corretto e simmetrico solo a fondo corsa. D’altro canto la tecnologia attuale può determinare il grave inconveniente che facendo uso dell’acceleratore a mezza via, ciò avvenga in modo non simmetrico con possibilità di gravissime conseguenze dovute alla dissimmetria del profilo in corrispondenza del bordo d’attacco.
3.4 Diviene essenziale adattare ed aggiornare le tecniche di insegnamento
Durante l’aggiornamento istruttori che abbiamo visto organizzato dai colleghi della Federazione Francese, con i quali vi è stretta collaborazione, si è verificato che molti istruttori effettuando alcune manovre in volo si sono dichiarati sorpresi di aver agito sui comandi in maniera intempestiva ed eccessiva causando situazioni di volo anche critiche pur con ali assolutamente intermedie. Il rimettersi in discussione a seguito del doversi essere immedesimati nella condizione di allievi è stato quanto mai proficuo. Ad esempio, nel momento in cui un allievo non risponde ad un comando impartito, si è accertato che spesso, anzi quasi sempre, è meglio cambiare il tipo di messaggio piuttosto che continuare ad impartire lo stesso comando con tono via via più forte ed imperativo (vedi note di psicodidattica, al capitolo "importanza della comunicazione tra istruttore ed allievo", a suo tempo fornite durante i corsi di formazione istruttori). Il linguaggio usato, tanto per rinfrescare un po’ la memoria non deve indurre alcun dubbio interpretativo nell’allievo: i comandi debbono sempre essere dati in positivo, ("fai così" piuttosto che "non fare così").
Adattare l’insegnamento alle nuove caratteristiche delle ali moderne non può assolutamente passare attraverso l’artifizio da alcuni usato di "allungare un pochino" i comandi per rendere meno reattiva l’ala in un primo periodo di utilizzo da parte del pilota poco esperto. Ciò sarebbe gravissimo (ma ancor più grave manometterli per accorciarli!!) in quanto la lunghezza dei comandi è prefissata dal costruttore in modo tale che essi assicurino all’ala la forma corretta e consentano i dovuti interventi da effettuarsi nella giusta misura. E’ quindi essenziale imporre agli allievi piloti di non variare mai la lunghezza originale dei comandi di un’ala. L’addestramento deve essere adattato ed aggiornato semmai mettendo in guardia gli allievi dal prendere alla lettera tutto ciò che si scrive e si dice sulle riviste specializzate, sui verbali di omologazione e sui manuali d’uso (quando ci sono, perché anche se obbligatori sovente non accompagnano le ali per incuria nel tradurli o per motivi di ignorante volontà di risparmio da parte di chi le immette sul mercato). La sensazione di instabilità e di precarietà trasmessa da un’ala in condizioni di turbolenza è personalissima e quasi mai corrisponde a quanto si è potuto scrivere sul comportamento e la stabilità della stessa. E’ importantissimo ed essenziale che i tempi di addestramento si allunghino, consentendo all’allievo di apprendere a "gestire" l’ala in diverse situazioni, anche le più consuete, ma potenzialmente pericolose, che poi incontrerà quotidianamente nel corso della sua carriera di pilota. Così come è essenziale che il maggior tempo a disposizione per formare l’allievo venga utilizzato non già per annacquare i corsi limitandosi ad incontrare i propri allievi nelle giornate di bel tempo e sul campo di volo, ma eventualmente per programmare giornate di approfondimento utilizzando gli weekend nei quali non è possibile svolgere attività di volo. Le tecniche di decollo debbono essere affinate adottando quelle a busto in avanti, capaci di determinare corse di decollo decisamente più brevi, effettuabili con garanzia di mantenimento costante del corretto assetto dell’ala, non influenzato dallo scuotimento dei comandi ad essi trasmesso immancabilmente dai movimenti necessari a realizzare una corsa su pendio. Le tecniche di discesa rapida debbono essere spiegate in sede teorica in modo approfondito, con precisi riferimenti alla meccanica del volo in determinate manovre o configurazioni, evidenziando i rischi derivanti da errori od eccessi in manovra. Descrivendo con chiarezza e senza equivoci quali siano le manovre da effettuare per fare ed eliminare le orecchie, per entrare dolcemente in spirale e come uscirne in modo inequivocabile, come mantenere in spirale tassi di caduta considerevoli senza però mai consentire che l’ala assuma una traiettoria verticale con il pilota che viene a roteare centrifugato attorno ad essa. Sottolineare infatti che in una spirale la traiettoria deve sempre rimanere di tipo elicoidale anche se decisamente orientata verso il basso. Suggerire ai piloti-allievi di adottare in futuro sempre la tecnica di effettuare spirali nelle quali a tre o massimo quattro giri "stretti" si alternino almeno due giri rallentati o in rallentamento, questo migliora la capacità di controllo dell’ala e consente al pilota di imparare a fondo ed alla lettera tutto ciò che serve sapere su questa manovra. Quante altre siano le questioni attinenti l’addestramento che riteniamo di dover aggiornare ed adeguare e come farlo lo possiamo discutere in occasione degli incontri tra istruttori professionisti che annualmente o biennalmente al massimo dovremo accettare di frequentare. Questo dell’aggiornamento periodico e cadenzato degli istruttori va considerato tra i più indispensabili e fondamentali passi da compiere per ammodernare lo standard d’insegnamento.
3.5 La scelta dell’ala
Il concetto di ala DHV 1, DHV 1-2, STANDARD o PERFORMANCE, ecc. tiene conto della stabilità dell’ala stessa, della sua capacità di smorzare le eventuali oscillazioni indotte, la sua tendenza al ritorno "spontaneo" a condizioni di volo normali senza cioè l’intervento del pilota (se poi il pilota smanetta sconsideratamente addio criteri di omologazione!!!). Mai la classificazione delle ali, almeno sino ad oggi, si è riferita alla sua fruibilità da parte di un pilota di un certo livello di esperienza piuttosto che ad un altro. La valutazione delle prestazioni aerodinamiche prevale troppo sovente nella scelta delle ali da parte del pilota che si trova così a gestire mezzi dotati di maggior efficienza, di minor tasso di caduta e di maggiori velocità. Così il passaggio dalla nave scuola all’ala "sportiva" anche se di classe intermedia, risulta alquanto traumatico e sovente è il risultato di superficiali valutazioni. Ne consegue che le possibilità di incidente si moltiplicano a dismisura. La certezza di acquisire un mezzo che come quello scuola (e sulla carta anche più di esso) sia capace di far tutto da solo, di smorzare le oscillazioni e di rimettersi a volare qualsiasi configurazione assuma, inganna il pilota che pagherà il prezzo di tutto ciò quando si troverà a doverlo gestire. Sara l’istruttore ad approfondire quante e quali possano essere le differenze di comportamento di un’ala diversa da quella usata nella scuola, indicando e dimostrando con chiarezza semplicità e precisione, nei limiti del possibile, in sicurezza assoluta, il da farsi per ogni situazione che si possa verificare con medio indice di probabilità. Non occorre per questo essere piloti collaudatori, ne possedere i segreti tecnologici dei progettisti di ali. E’ sufficiente avere una cultura mediamente approfondita sul comportamento del parapendio in volo e su quello che è opportuno tenere in certe situazioni con determinati modelli di ala.
3.6 Ciò che abbiamo imparato dai test in volo del parapendio
L’escursione dei comandi è risultato un fattore determinante della sicurezza del parapendio. La misura di tale parametro sarà effettuata e fornita con assoluta precisione. Essa sarà un elemento determinante per stabilire la fruibilità di un’ala da parte delle varie classi di piloti. Sarà quindi indispensabile che non si parli più di escursioni "fittizie". Spieghiamoci con un esempio: nel passato un costruttore ha utilizzato dei comandi costituiti da materiale elastico estensibile. Ciò ha permesso di far considerare sufficiente l’escursione di tali comandi, si è però verificato che la loro efficacia era di fatto assai ridotta e lo sforzo su di essi esercitato dal pilota assolutamente non era rispondente all’effetto generato sul profilo alare. Ancor oggi siamo in presenza di ali, come già anticipato, nelle quali un’escursione del 15-20% dei comandi, trazionando cioè ad esempio di soli 10 cm i comandi che hanno un’escursione possibile di ben 50 cm, si produce una riduzione della velocità di un’entità pari alla metà della gamma di velocità propria dell’ala. Questo comporta sia l’impossibilità di effettuare una virata senza sollevare al massimo il comando esterno, sia di riuscire ad effettuarla ma con la conseguenza di avvicinarsi pericolosamente a valori di incidenza critici, sia la necessità di una estrema delicatezza di pilotaggio in configurazione inusuale. Saranno misurate con ugual cura e precisione le velocità massima e minima di un’ala senza far uso di sistemi e criteri approssimati come nel passato anche recente è stato fatto. I dati di escursione comandi e di velocità riscontrati saranno ovviamente pubblicati. La capacità di smorzamento delle oscillazioni attorno ai tre assi di rotazione sarà requisito determinante affinché un’ala venga omologata in una classe piuttosto che in un’altra. La valutazione della tendenza ad entrare in vite piatta sarà valorizzata. Saranno ripresi seriamente in considerazione gli effetti dell’uso contemporaneo di freni ed acceleratore. Da tutto quanto sopra ne deriva che determinate caratteristiche di comportamento non potranno più essere considerate accettabili in ali di parapendio appartenenti alla futura
classe A. |
