14 Analisi degli incidenti

Premessa
Senza la pretesa di fornire dati statistici esatti e con riferimento all’insieme degli incidenti riportati ufficialmente occorsi in Italia ed in Francia nell’ultimo periodo che si colloca tra i giorni nostri ed un paio di anni fa segue un analisi degli inconvenienti riportati e degli incidenti occorsi nelle varie fasi del volo

14.1 Decollo
In fase di decollo sono molto numerosi i ritorni al pendio o a causa di chiusure asimmetriche o a causa di mancato controllo della direzione in condizioni di vento forte ed a raffiche generalmente al traverso e comunque non frontale. Se è necessario analizzare il tipo o la classe di ali maggiormente coinvolta in tali tipi di incidente bisognerà farlo in valori percentuali considerando il numero di ali di ciascuna determinata classe, altrimenti faremmo un lavoro dallo scarso significato, in quanto ovviamente sono infinitamente di più le ali di classe bassa od intermedia rispetto alle ali di altre classi superiori.
La percentuale maggiore di ali coinvolte in incidenti del tipo "ritorno al pendio dopo il decollo" è attribuibile alla classe di ali intermedie.
Ciò conferma che la sicurezza passiva di un’ala non è sufficiente a garantire che determinati inconvenienti ed incidenti non si verifichino. E’ guardando all’esperienza media dei piloti che utilizzano ali "intermedie", oggi dotate di maneggevolezza e di prestazioni ottime che potremmo trovare alcune giustificazioni di quanto accade.
Non solo riferendoci ai ritorni al pendio, ma estendendo tutte le precedenti considerazioni relative alle classi di ali coinvolte in ciascun tipo di incidente. Altro tipo classico di incidente in decollo è quello derivante da un prematuro abbandonarsi sull’imbrago da parte del pilota.
Cioè a decolli nei quali il pilota non attende di raggiungere la corretta velocità di distacco e che riteniamo di poter attribuire all’utilizzo di non corrette e standardizzate tecniche di decollo.
Nel decollo a busto in avanti con braccia arretrate tali inconvenienti difficilmente si possono verificare.
In biposto molti inconvenienti ed incidenti sono dovuti o al fatto che il passeggero non corre sufficientemente o si ferma addirittura, oppure al fatto che a causa della presenza di distanziali rigidi e mal impiegati in funzione dei pesi relativi di pilota e passeggero, il pilota stesso va in volo prima del passeggero. Va posta molta attenzione al fatto che la corsa del passeggero è un contributo indispensabile alla riuscita del decollo in biposto.

14.2 In volo
Le collisioni causano molti incidenti mortali, quindi la conoscenza ed il rispetto rigoroso delle regole di precedenza, delle distanze di sicurezza, e del corretto comportamento involo nel rispetto degli altri piloti sono elementi essenziali per evitarle. Raramente si può verificare che una collisione avvenga perché uno dei due piloti ha il sole negli occhi e quindi non vede l’altro che invece si aspetta una eventuale concessione di precedenza.
Da ciò si ricava un insegnamento, non attendere che altri ci diano precedenza o compiano azioni per evitarci, agiamo prontamente se possibile pur prevedendo che gli altri nel decidere di darci tardivamente la precedenza o cederci il passo compiano manovre diversive.
La frequenza delle chiusure asimmetriche in volo è diminuita ma è aumentata in corrispondenza delle fasi di decollo e di avvicinamento ed atterraggio. Questo potrebbe corrispondere ad una eccessiva confidenza nelle qualità dell’ala che porta ad una superficialità dei controlli della stessa durante il decollo, oppure ad una condotta avventata e poco prudente in vicinanza del suolo durante avvicinamenti ed atterraggi eseguiti in condizioni aerologiche inadeguate (forte turbolenza, windshear, rotori, ecc).
Certamente l’allungarsi dei tempi di volo da un lato ha diminuito a frequenza ed il numero dei decolli e degli atterraggi eseguiti da ciascun pilota ed inoltre ha indotto il fenomeno della impossibilità di conoscere con certezza le condizioni in atterraggio essendo trascorso molto tempo dalla verifica eseguita di persona dal pilota prima del volo. In un paio di casi chiusure asimmetriche provocate volontariamente senza ben conoscere la gravità delle possibili conseguenze ha portato ad incidenti di cui uno con gravi conseguenze.
Si sono verificati alcuni casi di stallo che da molto non si verificavano più. La causa può risiedere nel fatto che i piloti oggi confidano di poter volare a velocità ridotte onde ottenere tassi di caduta minimi in termica senza correre il rischio di stallare. Le ali moderne non presentano comportamenti tali da preavvisare dell’avvicinarsi di una condizione di stallo.
L’utilizzo di profili molto spessi nella parte anteriore determina vantaggi enormi in caso di volo in condizioni aerologiche calme o moderate, ma in condizioni forti diviene uno svantaggio. L’entrata brusca in una termica particolarmente violenta può infatti causare lo stallo di tali tipi di profilo anche con i freni non particolarmente trazionati. Anche qui ci troviamo di fronte a fenomeni indotti da poca conoscenza dell’influenza negativa che le condizioni aerologiche possono avere sul comportamento di ali giudicate stabilissime.
Scarsa e superficiale formazione, poco addestramento, spirito di emulazione, non coscienza del rischio e troppa fiducia nei fattori di sicurezza passiva propri delle ali moderne possono infatti dar originare a simili inconvenienti/incidenti. Si sono verificati casi di impatto violentissimo con il terreno a seguito di un comportamento neutro od instabile all’uscita dalla spirale di ali volate da piloti che si sono fatti sorprendere assolutamente impreparati a controllare e risolvere simili situazioni. Di questo si è già ampiamente parlato, basti sapere che le fatalità dovute a questi tipi di incidente sono molte, più di quanto non si pensi, e che le ali coinvolte in simili situazioni sono considerate ottime e sicure (stante che alcuni criteri di omologazione ancor oggi adottati ed apprezzati, in attesa delle nuove norme europee non ancora in vigore, non prevedono assolutamente il test del comportamento delle ali all’uscita da spirali accentuate e tanto meno ne riportano il comportamento nei verbali di omologazione, lasciando che certe cose passino sottaciute in quanto ciò previsto dalla norma vigente). E’ questo il classico caso in cui un’approfondita formazione ed un ottimo addestramento del pilota potrebbero ampiamente permettere di evitare una tipologia di pericolosi incidenti, sempre più frequenti perché legati alle nuove tecnologie progettuali delle ali moderne (scelta dei profili e ripartizione dei carichi). Si sono verificati meno casi di stallo paracadutale e questo è probabilmente dovuto al fatto che i piloti volano sempre più ali di recente concezione e di recente costruzione.
La tendenza a cambiare ala indotta dall’evolversi veloce della tecnologia e dal mercato riduce statisticamente la possibilità di volare su ali degradate con forte tendenza ad andare in paracadutale in particolare alla riapertura delle orecchie. Molte chiusure asimmetriche dovute al maggiore utilizzo delle ali in situazioni aerologiche forti e sostentate (presenza di termiche violente e ravvicinate) con forte windshear verticale, si sono verificate, ma limitandosi il tutto ad inconvenienti di volo risoltisi senza gravi incidenti.
In questo la stabilità attorno all’asse trasversale delle ali di recente concezione e il loro potenziale in termini di smorzamento delle oscillazioni ha giocato un ruolo positivo. E’ il caso in cui si può affermare che le lacune formative, valutative e comportamentali del pilota sono state compensate dai fattori di sicurezza passiva delle ali.

14.3 Impatti con il terreno
Dai rapporti esaminati si può dedurre che quasi sempre in caso di impatto imminente ed incontrollabile con il terreno il pilota viene a trovarsi in preda al panico che gli impedisce di assumere posizioni atte a smorzare l’energia dell’impatto stesso ed a canalizzarla in modo che non gli produca gravissime lesioni.
Quasi sempre subisce danni anche irreversibili la colonna vertebrale. Le cause di questi incidenti attentamente analizzati risiedono quasi sempre nel fatto che l’ala ha assunto configurazioni inusuali che il pilota non è riuscito a risolvere o per incapacità, o per errore,
o per il fatto di trovarsi troppo vicino al terreno. Analizzando caso per caso si è potuto accertare che tali tipi di incidente si sono quasi sempre verificati durante voli di distanza effettuati da piloti di media esperienza. Siamo per questo autorizzati a pensare che il pilota trovandosi a sorvolare zone a lui desuete, sulle quali l’aerologia può presentare sorprese anche spiacevoli, si concentri troppo sulla necessità di trovare condizioni di sostentamento per poter proseguire. Perdendo di vista il rischio derivante dall’eventualità di trovarsi con poca quota a disposizione, magari incontrando inaspettatamente condizioni di windshear dovuto a sottoventi e rotori, oppure dalla necessità di tentare di atterrare su superfici non adeguate ed a velocità al suolo elevate.
Il mutamento delle abitudini di volo non supportato da adeguato addestramento, da approfondita formazione e da solida esperienza è senz’altro tra le cause principali di questi tipi di incidente.

14.4 Atterraggio
Il riassunto degli inconvenienti/incidenti in atterraggio è il seguente:

1. perdita di equilibrio del pilota e sua caduta a seguito di contatto troppo veloce o non in posizione corretta (piedi puntati in avanti, mancata corsa di smaltimento della velocità residua, il permanere in posizione seduta nell’imbrago, ecc.);
2. atterraggio all’indietro per condizioni di vento troppo forte;
3. atterraggio pesante a seguito di forte gradiente affrontato senza l’adeguata presa di velocità;
4. atterraggio a seguito di finale non stabilizzato (in virata ad esempio);
5. atterraggio ad alta velocità rispetto al suolo con vento in coda per errori di valutazione o manovra effettuati in avvicinamento o per impossibilità a fare altrimenti a seguito di mancanza di quota sufficiente ad impostare il finale nella corretta direzione.

Eseguendo un’analisi di questi tipi di inconveniente o incidente ed annotando che ad esempio gli atterraggi con forte vento e con forte gradiente si sono generalmente verificati d’estate in condizioni di forte brezza non preventivamente ed opportunamente valutate, se ne deduce che anche qui la causa risale ad un’impreparazione generica dei piloti che sono incappati in questi episodi, con o senza conseguenze.
Si ritorna quindi al criterio interpretativo che ci consente di attribuire principalmente questi tipi di incidente ancora ad una insufficiente formazione ed addestramento dei piloti, o alla loro scarsa esperienza ad affrontare situazioni critiche per le quali non hanno per vari motivi adeguata preparazione.

14.5 Incidenti in biposto
Moltissimi e con gravissime conseguenze, tra cui anche la morte del pilota e del passeggero in almeno due casi e del solo passeggero in un caso. I casi di fratture multiple, di lesioni interne e di lesioni alla colonna vertebrale rappresentano il bilancio di quasi tutti gli incidenti in biposto verificatisi. Gli incidenti in biposto di grave entità si sono verificati praticamente tutti durante il volo. La maggior parte per l’assunzione da parte dell’ala di configurazioni inusuali che come si sa nel biposto richiedono una tempestività, una precisione ed uno sforzo sui comandi di gran lunga superiori a quanto necessario per uscire indenni da identiche situazioni in monoposto.
Questo non è assolutamente messo in bilancio da gran parte dei piloti che normalmente effettua voli biposto.
Se non per altro, principalmente perché il biposto offre, in quasi tutti i casi e per quasi tutti i modelli, una falsata sensazione di stabilità e di scarsissima tendenza ad assumere configurazioni inusuali.
E poi perché quando il pilota biposto si trova in decollo assieme al suo passeggero si instaura il lui il desiderio spesso inconscio di dimostrare che non vi sono limiti che non possano essere superati in sicurezza con la bravura e l’esperienza. Anche se coscientemente quest’ultima si è costretti a riconoscerla nell’intimo per quella che realmente è: a volte anche modesta!.
C’è poi in chi pratica il biposto per "arrotondare" le entrate, una spinta a non rinunciare al volo o ai voli che influisce non poco sulla scelta di intraprendere il volo stesso anche in condizioni al limite considerato il proprio livello di esperienza. Questa è cosa che si tocca con mano frequentando decolli celebri e inseriti in contesti turistici.
Almeno tre incidenti in biposto occorsi in volo si possono invece attribuire alla leggerezza con cui sono stati predisposti i materiali e con cui si sono eseguiti i controlli di sicurezza predecollo.
Un biposto è decollato con uno dei moschettoni di collegamento con l’ala posizionato a ghiera aperta o non correttamente serrata e bloccata con la sua conseguente rottura e con il distacco di un fascio funicolare in volo.
L’utilizzo tempestivo del paracadute di soccorso ha ridotto le possibili fatali conseguenze a lesioni riportate a seguito di un impatto duro e veloce con il suolo. Un altro biposto è decollato con i cosciali del passeggero non allacciati con la conseguenza che lo stesso è precipitato dopo il decollo da un’altezza considerevole riportando gravi lesioni alla colonna vertebrale e fratture multiple. Un pilota biposto non ha seguito la corretta sequenza procedurale prevista allo scopo di evitare che il passeggero si trovi da solo collegato all’ala prima che lo sia il pilota stesso.
Ciò ha causato il trascinamento incontrollato del passeggero ed il suo impatto contro ostacoli presenti a lato e sopra il decollo.
Infatti l’ala si è gonfiata improvvisamente (ma forse prevedibilmente!!) a causa di una forte raffica di vento determinando così l’incidente.
Risultato, fratture multiple agli arti inferiori, alla spalla ed in corrispondenza di più costole.
Il passeggero, che non aveva ancora indossato il casco non ha riportato fortunatamente alcun trauma al capo.
Questi incidenti non necessitano di commenti e le raccomandazioni che se ne possono trarre sono ovvie.
In un caso si è verificato che i cordini dell’ala in configurazione inusuale si sono impigliati nei ganci delle calzature del passeggero, creando una situazione difficilissima da gestire, risoltasi con l’utilizzo del paracadute di soccorso e senza alcuna lesione riportata dai protagonisti.
Un caso di cedimento strutturale dell’attrezzatura ha recentemente sollevato il problema del controllo pezzo per pezzo della qualità della produzione da parte del costruttore o, in sua assenza sul territorio, da parte dell’importatore e/o del rivenditore a scanso di possibili gravi responsabilità.
Le cuciture che fissano tra di loro gli elevatori hanno ceduto in volo e lo scorrimento attorno al moschettone di una coppia di elevatori rispetto all’altra ha causato una configurazione inusuale dell’ala ed un suo conseguente comportamento irrecuperabile da parte del pilota.
Pur essendosi verificato l’impatto con il terreno in luogo impervio, forse grazie alla pendenza del terreno, forse per altre concause favorevoli, pilota e passeggero hanno riportato lesioni di modesta entità rispetto alla gravità dell’incidente occorso. E successivamente risultato dalla comparazione del materiale incidentato con il prototipo archiviato in sede di omologazione una evidente difformità nell’esecuzione delle cuciture di cui all’oggetto.
Cuciture nella fattispecie eseguite con filo di diametro pari ad un terzo di quello del filo originale e con una tecnica e geometria semplificata al punto da non garantire assolutamente la tenuta agli sforzi di trazione prima e poi di taglio. Prescindendo da questo caso unico nella sua specificità, l’analisi degli incidenti in biposto porta necessariamente a concludere che in generale l’addestramento alla pratica del volo in biposto va rivisto ed approfondito.
Le tecniche debbono essere rigorosamente acquisite prima che possa essere rilasciata un’abilitazione a questo tipo di volo.
Deve essere accertato nel pilota uno spiccato senso della misura, un dimostrato e sviluppato buon senso, una capacità di valutazione delle condizioni in cui tutte le fasi del volo si dovranno svolgere, una meticolosità ed una metodicità ad alto livello nel compiere tutte le operazioni prevolo e nell’eseguire tutte le manovre dal decollo all’atterraggio. Inoltre andrà assolutamente reso in qualche modo obbligatorio l’utilizzo ed il corretto posizionamento del paracadute di soccorso che dovrà essere di tipo dedicato e di taglia adeguata onde garantire un’ulteriore sicurezza sia al pilota sia al passeggero. A riprova della necessità di realizzare al più presto quanto sopra possiamo far mente locale ai prezzi dell’assicurazione biposto che sono paurosamente lievitati a causa del numero dei danni che le Compagnie Assicuratrici hanno dovuto e dovranno liquidare. In tema di assicurazioni stiamo rischiando di non trovare più chi sia disposto ad assicurare il volo in biposto, in Francia ed in Italia.