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| 13 Protezioni
13.1 Concetto di protezione
Il rischio corso nella pratica del Volo Libero è strettamente connesso alla completa padronanza delle tecniche necessarie a praticarlo acquisita dai piloti. Un equipaggiamento protettivo di per se può essere solo in grado di limitare tutto ciò che può essere considerato conseguenza di un errore di valutazione, o di un comportamento non adeguato ad una situazione, o ancora da un errore di manovra. In nessun caso si può sperare che l’equipaggiamento protettivo minimizzi l’assunzione di rischio: esso infatti può solo attenuarne le conseguenze. Allo scopo di definire gli equipaggiamenti necessari a perseguire questo scopo è necessario conoscere il potenziale tipo di incidente, la sua gravità e le eventuali parti del corpo umano su cui si possono verificare lesioni da impatto od altri danni. Esistono almeno due importanti tipi di protezione: quella capace di evitare i danni come un ombrello che è in grado di deviare le gocce d’acqua evitando a chi lo usa di bagnarsi quella capace di attutire l’impatto come lo spesso tappeto di mousse che attutisce la caduta dall’alto di un atleta che effettua il salto con l’asta L’attitudine ad evitare il danno e quella ad attutire l’impatto riducendolo, sono le due caratteristiche essenziali di un sistema o equipaggiamento protettivo. Possono in esso essere presenti una, l’altra od entrambi.
13.2 Il casco
I caschi per il Volo Libero a seguito di una prescrizione europea CEE debbono essere conformi a norme specifiche e rispondere a precisi criteri tecnici quali:
offrire la possibilità di una visuale adeguata;
Inoltre i materiali di cui sono composti non devono poter provocare ferite o lesioni (ad esempio non devono frammentarsi o scheggiarsi in caso di rottura) ed i caschi stessi devono essere dotati di: un sistema per evitare conseguenze e danni a chi lo indossa ed essere in grado di attutire eventuali impatti una superficie esterna dura e liscia capace di far scivolare il capo di chi li indossa su un eventuale sasso ed un sasso che venga a colpire il casco stesso Il casco può inglobare una protezione anteriore della mascella ed essere quindi di tipo integrale, anche se è bene sapere che questo particolare del casco è previsto che risponda a criteri di costruzione, di controllo e di resistenza dettati da specifiche norme, anche se è ovvio che i costruttori hanno eseguito attenti finalizzati studi atti a rendere anche questa parte estremamente funzionale.
Sempre in tema di caschi di tipo integrale è bene fare alcune considerazioni: una protezione mascellare troppo pronunciata e sporgente in avanti potrebbe trasformare una sollecitazione verso l’alto di debole entità in una sollecitazione violenta "da colpo di frusta" (ad esempio in caso di un impatto del bordo inferiore anteriore del casco su qualche ostacolo); anche la parte posteriore del casco, che a volte viene affilata per motivi puramente estetici, può causare gli stessi effetti deleteri nel senso di sollecitare violentemente la colonna cervicale del pilota in avanti.
Inoltre il casco non deve presentare alcuna possibilità che una sua parte "agganci" i cordini del parapendio in qualsiasi circostanza.
Chi ad esempio porta applicato al casco un microfono da esso sporgente si può dire abbia già in sostanza contravvenuto a norme di prudenza e sicurezza. L’imbottitura interna dei caschi deve essere in grado, deformandosi in caso di urto, di assorbire l’energia che si scaricherebbe altrimenti sul capo e sulla colonna cervicale del pilota.
Il sistema per allacciare il casco sotto il mento del pilota deve essere resistente e non deve assolutamente permettere al casco di sfilarsi dal capo di chi lo indossa in caso di impatto (caschi con sistemi di allacciamento con velcro non sono assolutamente conformi) Ogni tipo di casco subisce dei test atti verificare che tutte le caratteristiche descritte siano presenti nel prodotto.
Per quanto concerne il campo visivo che un casco deve comunque garantire al pilota esso deve consentirgli comodamente di osservare il gonfiaggio della vela ad decollo al termine della fase di gonfiaggio-sollevamento.
Sarebbe ottimale che il campo visivo del pilota spaziasse di almeno 180° sul piano verticale ed anche di più sul piano orizzontale.
In caso di rottura del materiale con cui è costruito il casco come già detto non devono prodursi schegge e frammenti taglienti come invece accade per la fibra di carbonio pura.
Anche in Formula 1 viene utilizzata una fibra composita di carbonio e Kevlar, che presenta caratteristiche di grande leggerezza, rigidità ed una grande resistenza alla rottura.
13.3 I guanti
Scelti principalmente per la loro capacità di mantenere a valori normali la temperatura delle mani, debbono però essere in grado di proteggere dagli effetti di una caduta o di una scivolata su pietrisco evitando abrasioni e/o lesioni alle mani. Attenzione a quanto già detto in altra sede. essi non devono presentare uno spessore od una rigidità che impedisca di afferrare prontamente e con precisione la maniglia di lancio del paracadute di soccorso!!
13.4 Le scarpe
Molti hanno già sperimentato che l’uso di calzature non adatte può procurare serie lesioni agli arti inferiori del pilota in caso di impatto col terreno violento, ma anche solo durante un atterraggio normale effettuato in corrispondenza di irregolarità del terreno. L’utilizzo di calzature leggere, basse, non adatte a proteggere opportunamente la caviglia e le estremità inferiori di tibia e perone è da considerarsi una pessima abitudine che tra l’altro lascia intravedere nel pilota un atteggiamento di sottovalutazione del rischio del tutto ingiustificata.
Per assecondare un vezzo o per una cattiva abitudine, perché di altro non può trattarsi, si omette di salvaguardare al massimo la propria sicurezza personale e ……in caso di voli in biposto anche quella del passeggero.
Le calzature tra l’altro debbono altresì poter proteggere dal freddo dal momento che lo scarso movimento e la pressione che il piano di seduta esercita sulla parte posteriore delle cosce contribuiscono a diminuire l’irrorazione sanguigna dei piedi.
13.5 L’imbrago
Dell’imbrago si è già detto quale elemento essenziale dell’attrezzatura, vediamo ora di parlare dei tipi di protezione che può incorporare.
Quando si parla di protezione dorsale è necessario sceglierla distinguendo tra le funzioni che essa debba avere.
Si può scegliere una protezione dorsale che salvaguardi da danni da impatto alla schiena, alla colonna vertebrale, nella sua parte media o bassa, che protegga da eventuali frizioni violente su terreno accidentato ed altro. Si può scegliere che assorba urti dovuti a cadute da un metro, da due metri ed oltre e così via.
Va tenuta presente la posizione che normalmente si adotta in volo facendo comunque mente locale al fatto che nell’imminenza di un impatto istintivamente si assumono posizioni del corpo diverse, magari anche controproducenti, ma che si ritengono però conservative.
E’ comunque molto difficile stabilire una classificazione esatta delle protezioni tipiche degli imbraghi sulla base di precise finalità protettive e di esatti parametri. La protezione in mousse od in altri materiali elastici ed ammortizzanti garantisce sufficientemente l’assorbimento di energia in cadute di schiena, un po’ meno, anche se alcuni credono il contrario, in cadute che possono provocare la compressione e la torsione della colonna vertebrale causando gravissime lesioni alla stessa. Ovviamente sull’efficacia di tali tipi di protezione influiscono, oltre ad altri fattori che attengono al tipo di impatto col terreno, lo spessore e la natura dei materiali impiegati per realizzarle.
Spessori consistenti creano però una serie di problematiche relative all’utilizzo normale dell’imbrago (ingombro, poca aerodinamicità, impedimento di movimenti sciolti del pilota prima dee durante il decollo ed in fase di contatto col terreno in atterraggio, difficoltà di stivaggio, ecc.)
L’airbag è tra le protezioni forse quella che in sostanza garantisce maggiormente da lesioni gravi a carico della colonna vertebrale, anche se esso risulta meno efficace quale protezione da altri tipi di lesioni da impatto, come di seguito precisato. Infatti anche sull’airbag è opportuno fare alcune considerazioni che ne riguardano i limiti di sicurezza.
Una prima cosa va detta a riguardo, sottolineando che se l’airbag non è in grado di gonfiarsi con pilota spalle al vento, il dispositivo non si attiverà in caso di gonfiaggio fronte all’ala (forte vento) con tutte le conseguenze che possono quindi derivare dalla convinzione di disporre di una protezione che non è nella realtà attivata in questa manovra.
Altra limitazione dell’airbag è quella di non poter proteggere a fondo quando l’impatto non avviene perpendicolarmente all’airbag stesso (effetto torsionale della protezione). Ed ancora non ci si può attendere che l’airbag, se non in minima parte, protegga da frizioni violente su terreno accidentato, anche se sicuramente rende disponibile comunque un certo assorbimento di energia.
A vantaggio dell’airbag, da molti svilito e considerato più dannoso che utile per varie ragioni diverse anche da quelle sin ora elencate, va invece detto che allo stato attuale dell’arte rappresenta, se perfettamente funzionante e tecnologicamente aggiornato, forse la più valida protezione da lesioni alla colonna vertebrale. Ovviamente il livello di tale protezione dipende da un’infinità di fattori e particolari attinenti al tipo ed alle condizioni di impatto col terreno. La scelta dell’airbag, a prescindere dalle affermazioni di molti che lo considerano poco funzionale, aerodinamicamente controproducente ed esteticamente brutto, deve comunque essere considerata una scelta molto conservativa ed opportuna nell’evenienza di incidenti passibili di provocare lesioni vertebrali.
Quindi protezione dorsale in mousse od altri materiali assorbenti, o airbag?.
Siamo in condizione di dover scegliere un compromesso. Rimane fermo solo un punto: la protezione ci vuole e deve, nel suo genere rappresentare il meglio disponibile sul mercato!!.
13.6 Alcune riflessioni sull’uso delle protezioni
C’è da domandarsi, parlando di protezioni se paradossalmente le stesse non rappresentino di per se un ulteriore elemento di rischio.
Osserviamo il settore dell’auto: mai le autovetture sono state sicure come oggi eppure gli incidenti automobilistici e le loro gravissime conseguenze non accennano a diminuire in maniera apprezzabile.
Certo gioca un ruolo importante il fatto che la certezza di essere alla guida di un mezzo "sicuro" non induce alla prudenza, che invece sarebbe forse il tipo di protezione preventiva più efficace!!
Anche nel parapendio potremmo essere incamminati nella stessa direzione e quindi attenderci gli stessi deludenti risultati se coltiviamo nei piloti la convinzione che le protezioni offerte dai materiali possano sostituire in qualche modo la prudenza nell’affrontare in volo determinate situazioni ambientali ed aerologiche o nel compiere voli e manovre azzardati se rapportati all’esperienza di chi li intraprende. Torniamo ancora una volta su un argomento delicatissimo che già più volte è emerso in tutta la sua importanza.
Le vere e più efficaci protezioni di cui un pilota può disporre sono: la sua formazione, la profondità delle sue conoscenze in materia di volo, la sua capacità di effettuare scelte assolutamente conservative prima e durante il volo, oltre al suo buon senso comune ed alla sua coscienza dei rischi che comunque ogni volo può comportare. |
