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| 12 Il paracadute di soccorso in parapendio biposto
La Federazione Italiana Volo Libero, in accordo con le raccomandazioni concernenti la sicurezza del volo emanate dall’Aero Club d’Italia sta mettendo in essere un’azione volta a far adottare da chiunque intenda effettuare voli in Parapendio e deltaplano biposto, indipendentemente dallo scopo e dalla finalità con cui ciò viene fatto, tutte le precauzioni possibili in termini di scelta dell’attrezzatura, dotazione di idoneo paracadute di soccorso, prudenza nel decidere l’effettuazione di un volo, perfezionamento delle tecniche necessarie a condurre un volo biposto in piena sicurezza. Avendo potuto lavorare ai test di parapendio biposto e di paracadute di soccorso per biposto, effettuati allo scopo di elaborare e definire le nuove norme europee per ottenerne l’omologazione, ed avendo potuto statisticamente definire nei particolari le difficoltà che possono insorgere nel volo in biposto con il parapendio, si è reso possibile qui di seguito elencare dodici buoni consigli riferiti alla scelta ed all’uso del paracadute di soccorso dedicato (appositamente progettato e costruito per l’uso in biposto) ed almeno otto altrettanto buoni consigli riferiti alla scelta ed all’uso del biposto stesso, indirizzati ai bipostisti:
12.1 Per quanto concerne il paracadute di soccorso
scegliete un paracadute di soccorso destinato alla pratica biposto necessariamente dotato di due funi di vincolo che abbia la possibilità di ammetter un peso massimo in volo molto simile a quello massimo ammesso per il parapendio biposto che state utilizzando;
collegate le funi di vincolo del paracadute di soccorso obbligatoriamente ai due punti di attacco dell’ala od a quelli appositamente predisposti immediatamente adiacenti situati sui distanziali, utilizzando però per il soccorso comunque due moschettoni a ghiera distinti da quelli dell’ala, e con carichi di rottura comunque uguali o superiori ai 2.000 kg (possono essere usati maillons in acciaio inox con sezione di diametro almeno pari a 6 mm, di tipo trapezoidale con ghiera a vite a sezione esagonale che deve essere serrata sino a fondo della filettatura, anche se questa scelta comporta un continuo controllo dell’usura del materiale di cui sono costituiti i distanziali stessi in corrispondenza degli attacchi del paracadute di soccorso; un degrado del materiale di cui sono costituiti distanziali sommato alla relativamente ridotta sezione del maillon di cui sopra potrebbe determinare, in caso di apertura del soccorso, il cedimento del punto di attacco per concentrati sforzi di taglio);
il percorso delle funi di vincolo del paracadute di soccorso deve svilupparsi simmetricamente su ciascun lato dell’imbrago del pilota onde ottenere un’entrata in tensione contemporanea delle funi stesse all’atto dell’apertura del soccorso;
nessun nodo è ammesso tra funi di vincolo ed elementi propri dell’imbrago. Si raccomanda l’uso di moschettoni per realizzare eventuali accoppiamenti. I nodi sono causa di frizioni all’atto dell’entrata in tensione delle funi di vincolo che possono determinare l’indebolimento e/o la fusione dei materiali;
l’altezza del fascio funicolare del paracadute di soccorso deve essere inferiore a quella del fascio funicolare del parapendio biposto allo scopo di garantire che il primo si apra necessariamente sotto il secondo; 6) MAI agganciare il pacco contenente il paracadute di soccorso (POD+contenitore esterno) alle cinghie ventrali dell’imbrago del passeggero. Così facendo lo si renderebbe inaccessibile da parte del pilota ed alla prima situazione critica il passeggero potrebbe decidere estemporaneamente di afferrare la maniglia e di tirarla;
deve risultare facile per il pilota accedere alla maniglia di lancio e la trazione esercitata su di essa all’atto dell’estrazione DEVE obbligatoriamente agire prima sugli spinotti di sicurezza e solo poi sul POD vero e proprio attraverso la fettuccia di vincolo posta tra maniglia e POD stesso;
una estrazione simulata con pilota e passeggero imbragati ed in posizione di volo, sospesi opportunamente da terra con apposito dispositivo di simulazione, garantisce che l’estrazione del paracadute di soccorso sia possibile con il gravare sugli imbraghi del peso del passeggero e del pilota;
dopo aver estratto il paracadute di soccorso e avvenuta la sua apertura tentare di afferrare gli elevatori B o C del parapendio per ottenere che si posizioni correttamente rispetto al paracadute di soccorso ed evitare che crei portanza. Quest’ultima potrebbe contribuire a destabilizzare il sistema soccorso-pilota e passeggero-ala principale, creando condizioni di traslazione dello stesso;
istallare se disponibile e possibile un dispositivo brevettato in Francia che permette in caso di utilizzo del soccorso di mettere automaticamente in trazione gli elevatori B del biposto;
prima dell’atterraggio se possibile posizionare sempre il passeggero di fianco al pilota onde evitare che all’atterraggio le ginocchia di quest’ultimo possano colpire la schiena del passeggero ed altresì che in caso di una sua caduta dopo la presa di contatto con il terreno il pilota gli possa "rovinare" addosso;
porre grande attenzione al lancio del soccorso nel caso in cui passeggero e/o pilota calzino scarpe con gancetti per i lacci. Si è registrato un caso documentato fotograficamente in cui i cordini del parapendio afflosciato si sono impigliati nei gancetti delle scarpe del pilota con la conseguenza di aver messo in grave difficoltà lo stesso ed aver messo a repentaglio seriamente la sicurezza sua e del passeggero.
12.2 Per quanto concerne il parapendio biposto ed il suo utilizzo
utilizzate un’ala il cui range di peso totale massimo ammesso in volo corrisponda a quello che siete soliti adottare in volo. Nel caso poi dobbiate portare in volo passeggeri mediamente più leggeri di voi date la preferenza ad ali omologate in classe biposto standard o DHV 1 o 1-2, che soddisfino ai requisiti di peso trasportato corrispondenti a quelli da voi stessi utilizzati, riducete poi al minimo l’altezza della posizione del baricentro utilizzando i distanziali in modo da avere il passeggero posizionato più in alto possibile;
se siete leggeri preferite l’adozione di distanziali non rigidi ma flosci mantenendo così assicurata la possibilità di rimanere al suolo finché il passeggero non sia andato anche lui in volo. L’adozione di distanziali rigidi produrrebbe l’effetto di mandarvi in volo prima del passeggero più pesante di voi, con il rischio spesso verificato che egli cessi di correre provocando seri problemi di decollo o di interruzione dello stesso; 3) fate revisionare sovente e comunque mai meno frequentemente di quanto previsto dal costruttore il vostro materiale;
verificate prima di ogni volo con cura meticolosa l’aggancio corretto di moschettoni e maillons accertando che le relative ghiere siano in corretta posizione di sicurezza. Dimenticanze e trascuratezza nel compiere questi controlli hanno già causato non pochi incidenti tra i quali alcuni anche con gravi lesioni al passeggero;
non intraprendete MAI voli biposto in condizioni che giudichereste al limite per un volo in monoposto. Va tenuto presente che le masse e le velocità al suolo nel biposto comportano maggior inerzia del sistema ala-pilota-passeggero e questo aggrava ogni tipo di inconveniente di volo ed ogni tipo di configurazione inusuale, rendendone estremamente delicato e difficile il recupero;
non fidatevi mai della baldanza pre-decollo di passeggeri che non hanno mai volato in parapendio, potrebbe facilmente essere sintomo di una paura, passibile di creare in volo situazioni difficili da gestire;
effettuate al passeggero briefing stringati e sintetici, privi di termini tecnici che potrebbero essere fraintesi e "somministrateli" solo immediatamente prima di compiere le manovre alle quali i briefing stessi sono riferiti (ad esempio decollo, virate, atterraggio). Questo perché statisticamente si è potuto constatare che con la tensione dovuta alla prospettiva di andare in volo o di compiere manovre tra cui l’atterraggio, qualsiasi passeggero non pilota e neofita raramente ha il potenziale di ritenere a memoria informazioni di tipo tecnico e comportamentale, con la conseguenza che egli in assenza di indicazioni memorizzate si affiderà principalmente all’istinto fornendo scarsa collaborazione e spesso ostacolando e rendendo inefficace l’operato del pilota;
In tema di responsabilità ricordate che anche il passeggero più in confidenza, amico o parente che sia, in caso di infortunio troverà ottimi consiglieri che lo orienteranno verso il miglior modo di intraprendere azioni legali volte contro di voi per ottenere congrui indennizzi. Non volate "MAI!" con nessuno senza aver contratto la obbligatoria polizza assicurativa ricordando che alla data odierna essa consiste in una polizza RCT che in caso di incidente mette l’infortunato nella condizione di poter essere risarcito solo se si dimostra l’errore o la colpa del pilota. Gli incidenti in biposto sono ogni anno sempre più frequenti e gravi e non solo in Italia. Sono i soli incidenti, oltre a quelli che avvengono nelle scuole di volo, che non possono essere tenuti nascosti perché provocano il ricorso all’assicurazione. Per questo risulta con certezza che il loro numero e l’entità dei danni da risarcire sono tali che si riesce con difficoltà a stipulare contratti di assicurazione che coprano l’attività di Volo Libero in biposto a condizioni e costi accettabili. Nel 2003 e sino ad oggi 7 settembre si è anche verificato un incidente in biposto che ha causato la morte del passeggero e gravissime lesioni al pilota che tutt’oggi versa in gravi condizioni. |
