10 Cause e Conseguenze di incidenti di volo

10.1 Generalità
Il progredire della qualità dei profili alari adottati e l’evolversi delle tecniche costruttive, se da un lato hanno migliorato enormemente la qualità delle ali di parapendio, non ci autorizzano a pensare, ai fini della sicurezza, che ciò sia un fatto generalizzato. L’aumento della domanda di ali, le cui estremità alari non tendano più a chiudersi continuamente in turbolenza così come facevano nel passato, ha comportato un aumento delle performances dovuto al miglioramento dello scorrimento del flusso d’aria sulle superfici alari (ma in qualche caso purtroppo è avvenuto l’opposto!). Come conseguenza di ciò, si è verificato che le chiusure, una volta si limitate in corrispondenza di quella porzione di profilo che assumeva valori di incidenza minori o addirittura negativi in certe situazioni (ad es. in corrispondenza delle estremità alari), oggi, nella generalità dei casi, si producono interessando sezioni sempre maggiori di ala, se non addirittura l’ala intera. E’ abbastanza normale oggigiorno osservare piloti che subiscono chiusure di sempre maggiore ampiezza. Se ciò non pone problemi ai piloti di grande esperienza, la mancanza di "chiusurine" premonitrici induce nel pilota di poca o media esperienza la convinzione che l’ala sia indeformabile e che le chiusure siano un’evenienza molto remota anche nel volo in turbolenza. Quando poi invece, se esse si verificano, ciò avviene con violenza ed ampiezza molto maggiore di un tempo (stiamo parlando di "media degli eventi che occorrono" e non di singoli casi). Il tutto comporta il rischio che i piloti si sentano autorizzati ad affrontare condizioni più forti e rischiose, anche in vicinanza del terreno, senza avere la dovuta coscienza del rischio di inconveniente e conseguente incidente di volo. L’uso dell’acceleratore, divenuto comune anche da parte di piloti inesperti, ed anch’esso reso più facile per le migliori tecnologie utilizzate nell’istallarlo e renderlo funzionale, causa chiusure in cui entra in ballo una grande energia inerziale del sistema ala-pilota con pendolamenti di grandissima ampiezza che difficilmente il pilota stesso è in grado di gestire senza incappare in azioni di over-control e cioè di sconsiderati ed inopportuni interventi sui comandi. C’è da preoccuparsi non poco quando un pilota va affermando che la sua vela non chiude mai, se non altro perché ciò ci dà la certezza che quando ciò dovesse verificarsi, si verificherà inaspettatamente e con violenza inusuale lasciando il pilota in condizioni di non saper o poter adottare le adeguate azioni correttive.

10.2 Analisi di un inconveniente o incidente di volo
Ricordiamo anzitutto la distinzione ufficiale tra inconveniente ed incidente di volo.
L’inconveniente è una situazione o un qualcosa di anomalo che si verifica senza che ciò comporti conseguenze per l’ala e/o per il pilota od altri.
L’incidente è una situazione o un qualcosa di anomalo (ovviamente anche un inconveniente di volo) che invece si verifica comportando conseguenze di qualsiasi tipo od entità per l’ala e/o per il pilota stesso od altri. Procederemo di seguito analizzando molti tipi di inconveniente di volo definendone:

1. il contesto o la situazione tipica in cui si verifica normalmente
2. la causa o l’origine tecnica
3. le possibili conseguenze sull’ala e/o sul pilota
4. le azioni ed i rimedi da adottare in ciascuna situazione.

10.3 Stallo asimmetrico ed innesco di vite piatta negativa
Contesto: il pilota decide di intraprendere una virata con un’azione poco o per nulla coordinata
Cause: Lo stallo della semiala interna può avvenire a diversi regimi di volo:

1. per velocità troppo bassa;
2. per mancanza di progressività e di adeguatezza nell’utilizzo dei comandi o tentativo di virare con angolo di rollio minimo (virata piatta);
3. in volo a mani alzate quando il pilota decide di innescare una improvvisa virata affondando al limite uno dei comandi.

Conseguenze:

1. In condizioni di velocità minima, un movimento di basculamento all’indietro e contemporanea rotazione del corpo del pilota, seguito da un posizionamento obliquo dell’ala nel momento in cui i comandi vengono portati bruscamente verso l’alto per reazione. In una simile situazione può con relativa probabilità verificarsi una cravatta;
2. In condizioni di volo a mani alzate, un sovraccarico della seminala esterna che è soggetta ad una brusca accelerazione. Ciò comporta un sollevamento improvviso della stessa ed una violenta rotazione attorno all’asse di imbardata. La vite piatta è già praticamente innescata, rilasciando bruscamente e prontamente i comandi per reazione l’ala si posiziona obliquamente, pendola violentemente e si corre il rischio di incappare in un twist ed in una cravatta. (basti pensare che durante lo studio e la formulazione di uno standard di test in volo il rilascio dei comandi dopo 180° di rotazione in vite piatta negativa è risultato essere la manovra maggiormente passibile di innesco di una violentissima sequenza di configurazioni inusuali).

Azioni e rimedi:

1. sollevare prontamente il comando interno prima che l’ala entri in vite o immediatamente dopo che se ne è avvertita l’avvenuta entrata (quindi ben prima di aver compiuto 180° di rotazione);
2. riprendere il controllo della direzione controllando l’abbattimento in avanti dell’ala, mediante l’utilizzo del comando opposto a quello utilizzato precedentemente, indi, una volta stabilizzata la traiettoria con l’utilizzo dei due comandi, smorzare l’abbattimento dell’ala in misura tale da non incappare in una situazione di overcontrol che sicuramente porterebbe in breve ad uno stallo completo dell’ala.

10.4 Stallo paracadutale
Contesto
: volo a velocità ridotta
Cause: Possibile degrado delle condizioni del fascio funicolare con cambiamento in aumento dell’angolo di calettamento rispetto a quello originale, possibile deformazione delle centine per invecchiamento, possibile deformazione in volo del profilo dell’estradosso dovuto a logoramento e perdita di rigidità del tessuto, comandi inconsciamente trazionati troppo verso il basso con gradualità o a piccoli successivi scatti, uscita dalla configurazione con le orecchie, fase di entrata in termica con comandi troppo prematuramente trazionati o utilizzazione impropria dei comandi impugnati dopo averli rigirati più volte attorno alle mani
Conseguenze: l’ala entra in regime di volo ibrido in cui la traiettoria può oscillare tra quella verticale a quella dotata di minima efficienza (1,5 – 2). Il tasso di caduta raramente supera di molto i 5 mt/sec. La configurazione può essere più o meno stabile
Azioni e rimedi: Se si sono fatti dei giri attorno alle mani con i comandi rilasciarli prontamente. Portare immediatamente i freni in alto più possibile (zero trazione). Spingere simmetricamente sugli elevatori anteriori per ottenere una diminuzione di incidenza dell’ala ed un suo contemporaneo minimo abbattimento in avanti. L’intervento sui comandi o ancor peggio su uno solo di essi è estremamente tecnico, e può comportare una reazione violentissima dell’ala che riprende a volare probabilmente innescando una rotazione in vite piatta negativa, uno stallo completo, un violento abbattimento in avanti, un’assunzione di una posizione obliqua a seguito di azione asimmetrica sui comandi con conseguente pericolo di cravatta.

10.5 Chiusura simmetrica
Contesto: turbolenza atmosferica, volo in entrata o uscita da una termica (più probabile in uscita ovviamente) condizioni di windshear
Cause: assunzione di incidenze troppo basse o negative
Conseguenze: possono essere

1. distruzione parziale o totale del profilo;
2. distacco o parziale disorganizzazione nel flusso di scorrimento dei filetti fluidi di aria attorno al profilo (alterazione del "campo" di velocità di scorrimento). Ciò induce uno sbilanciamento del pilota e del sistema ala-pilota, una perdita di quota ed eventualmente anche un cambiamento di direzione di volo. Tutto ciò sarà proporzionale alla velocità a cui si è verificato l’inconveniente, dall’ampiezza delle oscillazioni indotte e dal coefficiente di sicurezza passiva dell’ala ed in genere del materiale utilizzato.

Azioni e rimedi: si evidenzia che:

1. un’azione od intervento non tempestivi od inadeguati possono portare ad una sequenza di configurazioni inusuali come sempre accade in caso di over-control. Nelle categorie di ali sino a quelle intermedie o appena superiori (intermedie avanzate quali CEN standard, performance o DHV 1, 1-2, 2-3) c’è da attendersi generalmente che il pendolamento conseguente sia di entità sufficientemente contenuta da permettere al pilota di intervenire con una certo ritardo ed in modo calibrato, tale da non determinare un peggioramento della situazione. Infatti un’azione di affondamento dei freni troppo ampia, troppo prematura e prolungata anche di pochi istanti oltre il necessario, potrebbe ad esempio indurre lo stallo dell’ala;
2. Un’azione simmetrica sui comandi può invece essere necessaria a provocare la riapertura totale dell’ala, cui conseguirà un abbattimento in avanti che sarà opportuno controllare con la tempestività e l’attenzione necessarie, come sopra indicato.

10.6 Chiusura asimmetrica
Contesto: condizioni aerologiche turbolente, volo in entrata o uscita da una termica, windshear
Cause: assunzione di incidenze ridotte o negative da parte di una seminala o sezione di questa
Conseguenze:

1. distruzione parziale del profilo, distacco dei filetti fluidi e/o disorganizzazione dello scorrimento degli stessi in corrispondenza della sezione di ala affetta dalla chiusura. Ciò induce uno sbilanciamento laterale del pilota e dell’ala, una perdita di quota e molto sovente un cambiamento della direzione di volo. Il fattore di asimmetria geometrica dell’ala determina un aumento di resistenza notevole della seminala chiusa, ed un notevole aumento di carico alare sulla seminala rimasta aperta;
2. la seminala sovraccarica può rispondere con una accelerazione che genera un moto di autorotazione proporzionale all’entità della chiusura venutasi a determinare oppure ad un forte aumento del tasso di caduta su di una traiettoria che si discosta poco da quella originale con aumento consistente dell’angolo di assetto e di incidenza (della seminala che vola) e deformazione del profilo per effetto delle forze inusuali che su di esso vengono ad agire.

Azioni e rimedi:

1. in caso di forte rotazione cercare di arrestarla il più presto possibile prima effettuando un opportuno e drastico trasferimento del peso e poi con un’azione sul comando esterno. Se ciò viene fatto con ritardo (ad esempio dopo un paio di giri completi) l’autorotazione diverrà via via sempre più violenta dipendentemente dalla velocità del sistema a cui si è verificata la chiusura, dall’entità della chiusura stessa, dalle caratteristiche dell’ala. Dopo un giro completo o due può divenire praticamente impossibile arrestarla facendo uso normale del peso e del comando esterno. La forza centrifuga rende difficile ogni intervento e può non essere sufficiente tutto il peso del pilota applicato al comando stesso per arrestare la rotazione o rallentarla. Può risultare di grande aiuto, qualora si riesca, afferrare la bretella posteriore del lato esterno alla rotazione e tirarla con forza verso di se ben sapendo che in fase di autorotazione accelerata l’unico metodo per uscirne è provocare lo stallo della seminala che ancora vola dotata di portanza. Ne conseguirà ovviamente una sequenza di situazioni difficilissime da controllare, che per questo potranno portare ad un vero è proprio incidente.
2. in caso di assenza di rotazione o di rotazione lenta arrestarla prioritariamente con peso e comando esterno riprendendo il controllo direzionale anzitutto e poi provvedendo solo successivamente a produrre od accelerare la riapertura dell’ala.
3. la riapertura dell’ala si effettua con affondamenti ampi e progressivi del comando corrispondente al lato della seminala chiusa. Rapidi pompaggi, oltre a non sortire l’effetto voluto, possono degradare la situazione e comunque denotano un pericoloso, anche se giustificato, stato di ansia del pilota ed una sua scarsa conoscenza delle tecniche di pilotaggio.
   
   10.7 La cravatta
   Contesto: uscita dinamica da una configurazione con abbattimento obliquo dell’ala connessa ad una particolare situazione aerologica e/o ad errori di pilotaggio
   Cause: Una parte dell’ala riamane impigliata nei cordini che si rimettono in tensione quando il peso del pilota rimette sotto carico l’ala. La porzione di ala incravattata può rimanere sgonfia oppure mantenere le sue condizioni di gonfiaggio
   Conseguenze: l’ala può entrare in rotazione controllabile o meno
   Azioni e rimedi: elenchiamoli qui di seguito:

4. "stoppare" la rotazione facendo prevalente uso del peso.
5. agire in modo dosato ed opportuno sul freno opposto al lato della cravatta facendo attenzione che il dosaggio dell’intervento può divenire estremamente delicato in quanto causa l’aumento di carico alare della sezione aperta e non interessata della dalla cravatta. Maggiore è lo sforzo che si deve esercitare sul comando per azionarlo e minore dovrebbe risultare la sua escursione come regola generale. Senz’altro l’aumento del carico alare provocherà un aumento delle velocità di stallo riducendo così la possibilità di azione sui comandi.
6. la tecnica suggerita per riaprire una chiusura asimmetrica (affondare alternativamente e progressivamente il comando dalla parte interessata) può rivelarsi efficace nel risolvere un incravattamento di un’ala, anche se il risultato che si può ottenere in questo caso non è assicurato e l’attenzione sull’escursione di comando da adottare dal lato della cravatta deve essere molto più calibrata.
7. provocare uno stallo completo dell’ala può essere in ultima analisi l’unica soluzione al problema di dover eliminare una cravatta. Naturalmente questa manovra tecnicamente complessa e violenta necessita di una grande esperienza e capacità di controllo del pilota. Tra l’altro in questo caso si deve mettere in bilancio una consistente perdita di quota che potrebbe portare all’impatto violento col terreno prima che la situazione sia tornata sotto controllo.
8. il trazionamento del cordino corrispondente all’estremità alare del lato interessato potrebbe risolvere la situazione, ma si rivela una manovra delicata in quanto è già di per se difficile identificare tale cordino inequivocabilmente e poi il suo trazionamento non deve eccedere certi limiti se non si vuole peggiorare decisamente la situazione.

In generale: un’ala incravattata in misura ridotta permane mediamente pilotabile ed è dunque raccomandabile a bassa quota o in vicinanza del terreno cercare di gestire la situazione così come si presenta senza cercare di risolverla, assolutamente non cercando poi di farlo al solo scopo di "non sprecare un volo" come spesso si è portati per leggerezza a fare. La cravatta è comunque una situazione di grave emergenza, quindi se si riesce a direzionare l’ala, facendo attenzione a valutare il suo gradiente (perdita di quota/avanzamento), e si dispone di una superficie qualsiasi su cui posarsi è bene farlo al più presto. Se poi la pilotabilità è nulla o ridotta, il gradiente ingestibile, la quota non sufficiente ed i tentativi fatti per eliminare il problema risultano inutili o impraticabili, allora è questo uno dei tanti casi nei quali l’apertura del paracadute di soccorso risulta più che giustificata ed opportuna.

10.8 Il twist
Contesto: inconveniente di volo con caratteristiche di asimmetria
Cause: rotazione in accelerazione violenta dell’ala attorno all’asse verticale o d’imbardata
Conseguenze: il corpo del pilota a seguito della rotazione dell’ala non può seguirla ruotando contemporaneamente. Quindi tra l’ala ed il pilota si crea una torsione del fascio funicolare capace di inibire del tutto per attrito e frizione la possibilità di azionamento dei comandi.
Azioni e rimedi: se la quota e l’entità della rotazione lo permettono tentare di riportare il proprio corpo normalmente parallelo all’asse longitudinale dell’ala, aiutandosi se possibile con una manovra di braccia indirizzata sul fascio funicolare per risolvere la situazione di torsione.

10.9 Stabilità (o neutralità) ed instabilità in spirale
Contesto: durante una manovra di spirale innescata dal pilota volontariamente ed al momento di uscirne Cause: sono innumerevoli e legate a:

1. progetto dell’ala;
2. equilibrio o disequilibrio delle forze e della loro distribuzione che di volta in volta si può venire a verificare in una simile situazione di volo;
3. struttura morfologica del pilota e posizione del suo baricentro in rapporto alla lunghezza dell’insieme del busto e del capo (in sostanza dalla distanza esistente tra parte superiore del capo del pilota e piano di seduta);
4. regolazione impropria del pettorale dell’imbrago (in generale peggiorativo se troppo aperto);
5. distanza impropria degli attacchi degli elevatori del fascio funicolare dal piano di seduta dell’imbrago;
6. altezza complessiva del fascio funicolare in rapporto alle altre caratteristiche geometriche e fisiche del sistema ala-pilota;
7. peso del pilota in rapporto a determinate caratteristiche della manovra (spirale quasi verticale o meno, più o meno alti valori del tasso di caduta);
8. caratteristiche di manovra in spirale del sistema ala-pilota quali: maggiore o minore verticalità della traiettoria che sempre più si discosta da quella elicoidale; elevate velocità dell’ala sia in termini di velocità angolare sia in termini di velocità verticale.

Conseguenze: al rilascio del comando interno da parte del pilota si verifica un permanere dell’ala nelle condizioni di spirale stabile o peggio si verifica un progressivo degenerare delle caratteristiche di comportamento. La velocità di rotazione aumenta, la traiettoria se possibile si fa sempre meno elicoidale e sempre più verticale, le forze in gioco ed in particolare quella centrifuga e quella centripeta aumentano così come aumenta il tasso di caduta.
Azioni e rimedi: se la tecnica di uscita dalla spirale cui il pilota è assuefatto consiste nel solo rilascio del comando del freno interno, non appena egli realizza che all’azione non corrisponde una reazione adeguata dell’ala è necessario che riporti il comando interno verso il basso temporaneamente ed inizi a trazionare progressivamente l’esterno trasferendo nei limiti del possibile il proprio peso anch’esso all’esterno in contemporanea. Al determinarsi di un inizio di rallentamento della rotazione, che può non essere immediato ma richiedere almeno un’ulteriore rotazione di almeno 360° se non di più, allora e solo allora il pilota potrà iniziare a rilasciare il comando del freno interno in modo tale da trovarsi in condizioni di poter poi modulare la pendolata dell’ala all’uscita completa dalla spirale. Può accadere che l’azionamento del freno esterno, in particolari condizioni e combinazione dei fattori su elencati tra le cause di comportamento anomalo dell’ala, causi addirittura un degrado delle caratteristiche della spirale con peggioramento grave della situazione. In tal caso "a mali estremi estremi rimedi", sarà opportuno affondare con progressività e decisione il comando esterno sino a provocare lo stallo completo dell’ala. Non presenterà facile soluzione la situazione che ne conseguirà, ma certamente ci si sarà allontanati da circostanze che oltre ad essere drammatiche dal punto di vista meccanico e dinamico, possono in breve portare il pilota a perdita parziale o totale di conoscenza inibendo qualsiasi possibilità di azione da parte sua. Nei casi più "normali" e di gran lunga più frequenti per fortuna, se al verificarsi di un comportamento di neutralità o di instabilità in spirale dell’ala fa seguito da parte del pilota il trazionamento del freno esterno, ancor più se coadiuvato da un trasferimento del peso verso l’esterno della rotazione, ne risulterà un rallentamento di quest’ultima come voluto, con possibilità di interruzione della manovra. Sin qui abbiamo parlato di azioni da farsi in caso di verifica di comportamento neutro od instabile di un’ala all’uscita da una spirale. Per questa specifica manovra è indispensabile, in particolare agli istruttori, suggerire tecniche di insegnamento che risultino essere veri e propri rimedi al problema della neutralità o instabilità di comportamento di un’ala all’uscita dalla spirale. Perché infatti attendere che si verifichi una tale eventualità di comportamento per adottare tecniche appropriate? Tanto più che i fattori che determinano il verificarsi di tale eventualità possono nel loro insieme sfuggire al controllo del pilota. Allora i suggerimenti che a lui debbono essere forniti in fase di addestramento sono almeno i seguenti:

1. effettuando manovre di spirale evitare di portare l’ala a volare su traiettorie prossime a quella verticale, permanendo quanto più possibile su traiettorie elicoidali, a costo di non poter raggiungere tassi di caduta estremi che come si è visto sono per questo aspetto assai pericolosi.
2. ❍ far mente locale, prima dell’inizio della manovra, su quale sarà il senso di rotazione e su quale risulterà essere il comando esterno al senso di rotazione. Durante una spirale da individuo ad individuo esiste una soglia variabile di perdita di percezione del senso di rotazione e di innesco di uno stato semiconfusionale (dovuti alla periodicità del moto ed alle accelerazioni sopportate). Avere chiaro in mente quanto sopra può aiutare a non confondersi utilizzando erroneamente i comandi - una volta deciso di uscire dalla spirale iniziare nell’ordine ed in rapida successione a trazionare il freno esterno con gradualità, a trasferire nei limiti del possibile il peso all’esterno ed a rilasciare il freno interno in modo che i comandi raggiungano in contemporanea una posizione intermedia simmetrica che permetterà il controllo dei pendolamenti eventuali all’uscita completa dalla manovra.
3. realizzare immediatamente eventuali anomalie comportamentali dell’ala e se esse non scompaiono immediatamente al progredire dell’azione intrapresa considerarsi in una grave situazione di emergenza dalla quale l’estrazione senza indugio del paracadute di soccorso è la via più breve e sicura da intraprendere per uscirne - tenere a mente che le forti accelerazioni possono comportare l’istaurarsi di stati confusionali e/o di perdita di conoscenza non solo con soglie diverse da pilota a pilota, ma diverse anche nello stesso pilota dipendendentemente dalle condizioni psico-fisiche della giornata.
4. utilizzare la spirale solo quando necessario o per addestramento, sotto la guida di istruttore qualificato, con alti valori di quota disponibili o addirittura su superfici acquee laddove possibile, abituandosi ad alternare ad una sequenza di giri "stretti" ed accelerati (3 o 4) almeno un giro o due con raggio allargato e centrifugazione minore, a costo di ridurre comunque il tasso medio di caduta ottenuto durante l’intera manovra. Questa tecnica oltre ad indurre una maggiore familiarità con la tecnica da usarsi per uscire da un spirale, consente al pilota di valutare a fondo il comportamento della propria ala nelle varie situazioni eventuali ed inoltre gli consente di maturare la capacità di totale controllo dell’ala in tutte le fasi di questa manovra.

10.10 Regole e norme generali da adottare a seguito di un inconveniente di volo
A seguito del verificarsi di un inconveniente di volo sarà necessario nell’ordine:

1. controllare la direzione se necessario
2. valutare quota, tasso di caduta e rateo di avvicinamento al terreno
3. valutare a vista se possibile le conseguenze dell’inconveniente sulla velatura
4. non effettuare manovre od interventi che possano far degenerare la situazione (è una delle cose più difficili e per le quali si è meno addestrati)
5. tener presente che le accelerazioni troppo forti degradano il livello di percezione, la capacità di intervento ed inducono fenomeni che si spingono sino alla perdita di coscienza parziale o totale
6. non esitare a far uso del paracadute di soccorso non appena ci si rende conto che la situazione è difficile da controllare, che la propria lucidità ed il proprio stato di percezione e coscienza possono essere compromessi da fattori indotti dalla situazione stessa e sempre comunque prima che sia troppo tardi (vedi valutazione di quota, tasso di caduta e rateo di avvicinamento al terreno)

10.11 Fattori che permettono la riapertura di un’ala a seguito di una chiusura simmetrica o asimmetrica
La velocità crea portanza, pressione interna ai cassoni ed efficacia dei comandi. E’ per questo che a seguito di una grande chiusura asimmetrica (ad es. > 70%) può comunque rendersi necessario accettare che l’ala entri in autorotazione (con priorità sul mantenimento della prua) almeno per un giro intero (ma non oltre si raccomanda), affinché appunto l’aumento di velocità, che altrimenti non sarebbe realizzabile, ci aiuti nel senso di incrementare quei fattori che ci vengono in aiuto e che prima abbiamo elencato. E’ ovvio si tratti di casi limite, ma anche una chiusura di oltre il 70% dell’ala è un caso limite per fortuna!!!

10.12 Un richiamo alla manovrabilità ed alla maneggevolezza
La manovrabilità di un’ala rappresenta l’insieme e la quantità di manovre che si rendono possibili con quell’ala. La maneggevolezza è la possibilità e la predisposizione di un’ala ad effettuare una determinata manovra in rapporto al tempo necessario ad effettuarla ed all’escursione dei comandi che si rende necessaria. La maneggevolezza per intendersi ad esempio è la possibilità che un’ala presenta di entrare in virata a tutti regimi di volo compresi quelli lenti, senza uscire dall’inviluppo di volo e con una semplice azione di trazionamento progressivo di un comando, quello naturalmente interno alla virata. La necessità di dover sollevare il comando esterno per realizzare una virata denuncia una ridotta maneggevolezza. Ovvio che qui si parla di "possibilità tecnica di realizzare l’entrata in virata senza uscire dall’inviluppo di volo", toccherà poi al pilota di volta in volta agire asimmetricamente sui comandi e trasferire il peso per realizzare meglio, in minor tempo ed in modo più coordinato la manovra stessa.