1 Omologazione, regolamenti tecnici e responsabilità (parapendio)

L’omologazione dei mezzi in Italia come in altri paesi Europei non è obbligatoria. D’altro canto tutti i materiali immessi sul mercato debbono rispettare criteri minimi di sicurezza.
Essi possono per questo fare riferimento a precise caratteristiche dettate dalla necessità di superamento dei vari test effettuati in fase di omologazione (attualmente test secondo le norme CEN e DHV che possiamo definire superate anche se ancora in vigore), oppure potrebbero fare riferimento anche e solo semplicemente a criteri che il costruttore stabilisce secondo i suoi principi etici e le sue conoscenze tecniche. Rimane comunque un obbligo: quello che il costruttore, o in sua assenza sul territorio, l’importatore ed il rivenditore verifichino che il materiale messo in circolazione risponda a criteri quali quelli sopra citati. Questo per dire che non è sufficiente che un prodotto sia omologato perché lo si possa distribuire senza prima averne prima verificata la rispondenza ai requisiti dichiarati. E’ quindi raccomandabile sia ai fini etici sia ai fini legali che chi fornisce materiali da volo a chicchessia ne effettui il controllo accurato e si potrebbe affermare senza dubbio che per essere affrancati da ogni tipo di responsabilità (morale e legale) il materiale debba essere provato in volo, prima della consegna all’acquirente. D’altro parte non esiste un obbligo preciso per il costruttore di verificare per conformità pezzo per pezzo la sua produzione. Ed infatti sappiamo che sovente non vengono neppure effettuate verifiche a campione, specialmente ai giorni nostri in cui la produzione avviene di fatto in Paesi ben diversi da quelli di origine del costruttore, ed il prodotto viene avviato direttamente alla rete di vendita da chi in pratica lo produce. Un esempio che prova quanto sia realistico quanto sinora affermato è l’inconveniente/incidente verificatosi per rottura e strappo delle cuciture del fascio degli elevatori di un modernissimo biposto. Risultato al controllo di conformità cui è stato repentinamente avviato, assolutamente non conforme al prototipo omologato. Filo delle cuciture di sezione di poco superiore ad un terzo di quella originale, cuciture effettuate con geometria completamente diversa ed assolutamente non garante della tenuta sotto sforzi di taglio e di trazione. Solo per fortuna l’incidente di cui si parla non ha avuto conseguenze gravi. Con riferimento alla non obbligatorietà delle omologazioni possiamo dire che la cultura dei piloti si è sostituita agli obblighi di Legge inesistenti e con il passare degli anni si può forse affermare che ben difficilmente oggi si troverebbe un pilota disposto ad impegnare il suo denaro per acquistare un prodotto non omologato. Rimane purtroppo il fatto che da tempo tutti coloro che si occupano di omologazione delle ali di parapendio si sono resi conto che le attuali normative garantiscono poco in termini di sicurezza passiva in quanto i test utilizzati non si sono tecnologicamente evoluti con il progredire della tecnologia delle ali stesse. Le nuove Normative con anni di enorme impegno sono ormai definite da tempo, ma giacciono alla data odierna inapplicate ed imprigionate dalla burocrazia europea e da qualcuno che per interessi nazionalistici ben distanti e difformi da quelli di sicurezza personale degli Utenti ha utilizzato e sta utilizzando appunto la burocrazia per ottenere la "privativa" delle omologazioni ed evitare che esse si possano effettuare in qualsiasi laboratorio opportunamente attrezzato e riconosciuto in ambito europeo. Così si continua ad andare avanti con vecchie abitudini e regole per omologare le ali di nuova concezione e vengono ignorate tutte le più comuni regole di buon senso che suggerirebbero comunque di adottare le nuove norme non già perché ufficialmente approvate, ma anche solo in quanto decisamente più garanti della sicurezza dei praticanti il volo in parapendio. Non ultimo ostacolo ad un adeguamento veloce alle attuali necessità di sicurezza passiva sono le posizioni assunte da alcuni costruttori che, pur liberi di partecipare al lungo processo che ha portato alla definizione delle nuove norme di omologazione, se ne sono volutamente tenuti alla larga riservandosi il diritto di critica acerrima a posteriori, che malcelatamente lascia trapelare il desiderio irrefrenabile di difendere puramente i loro interessi commerciali. Questi sono i fatti e questo è lo stato attuale dell’arte in materia di omologazioni. Nel documento marcato EN-926-2 Paraglider Flight Tests sono riportate le manovre una ad una che in futuro le ali dovranno superare con determinati comportamenti. Il tutto avendo come risultato finale la classificazione delle ali stesse in A, B, C, D ed F (Failed), quest’ultimo tipo di classificazione è attribuito per mancato superamento di anche solo uno dei test di omologazione. Quello che si ha l’obbligo di tener presente è che comunque anche in un futuro che ci auguriamo prossimo, ad ogni livello di ala dovrà corrispondere un adeguato livello di addestramento del pilota. Sarebbe ingenuo e deleterio pensare di risolvere i problemi del parapendio in volo semplicemente facendo riferimento alla classificazione delle ali determinata dall’applicazione dei criteri di omologazione. Basti per questo pensare che la quasi totalità degli incidenti è attribuibile senza ombra di dubbio a scelte di materiale inadeguato, ad errori di valutazione e di manovra del pilota o ad una sua sottostima del rischio derivante dalle situazioni meteo-aerologiche nonché a sovrastima delle proprie conoscenze e capacità. Con la confusione di idee che regna oggi sovrana in merito alle omologazioni il pilota medio pensa erroneamente di poter risparmiare (e veder premiato il suo amor proprio) acquistando da subito ali con prestazioni non adeguate al proprio livello di esperienza e di conoscenza delle problematiche del volo e dell’aerologia, sentendosi comunque garantito dalla marchiatura 1-2 o STANDARD di cui le ali stesse si fregiano. Infatti la sicurezza del volo in parapendio, sarà maggiormente garantita solo quando la cultura dei piloti porterà a scelte di materiali adeguati al livello di esperienza e conoscenza delle problematiche connesse al volo in parapendio, ad una maggiore coscienza del rischio assunto in ogni particolare fase di un qualsiasi volo anche il più elementare, ad una più rispettosa e prudente considerazione per tutte quelle che si possono definire "le forze e gli imprevisti della natura" con preciso riferimento a quelle situazioni che in volo vengono determinate e scatenate dall’aerologia e dalla meteorologia. In quanto sinora detto deve essere colto un preciso appello alle scuole ed ai loro operatori, affinché prendano coscienza che oggi è indispensabile fornire agli allievi un insegnamento più approfondito, più cosciente e rispettoso delle regole, dal momento che le macchine di oggi e lo sviluppo dei criteri di utilizzo delle stesse si è enormemente evoluto. Ci attendiamo a breve che dalle inchieste che sono già aperte su incidenti accaduti ad allievi ed ex allievi, entro ed oltre la scuola stessa, vengano richiamate le responsabilità dirette ed indirette degli Istruttori e dei Direttori di scuola. Non si potrà a lungo sostenere che oggi è sufficiente insegnare a decollare, a virare se pur con le varie tecniche e ad atterrare, per poter considerare concluso l’addestramento di un pilota. Così come sarà difficile sostenere che esprimano comunque un grande livello di professionalità persone che operano al di fuori di uno standard nazionale (che presto verrà aggiornato ed adeguato), che recalcitrano all’idea di affrontare un corso di aggiornamento in quanto lo considerano un’inutile perdita di tempo e che comunque da esso non riescono a trarre alcun tipo di indicazione per migliorare i propri standard, rendendoli accettabili ed in linea con i tempi. Con riferimento poi alla "consulenza" rispetto ai materiali che i loro allievi o ex allievi decidono di acquistare, prescindendo dal livello di moralità e di etica professionale che certi comportamenti a volte lasciano intravedere, sarà bene che tutti facciano più approfondite riflessioni, valutando meglio ed a fondo le reali capacità espresse da chi si accinge all’acquisizione di nuovi materiali e soprattutto che ci si abitui ad addestrare accuratamente ciascuno dei nuovi possessori di ali all’utilizzo specifico del mezzo acquistato, illustrandone con dovizia di particolari le caratteristiche di volo, il livello di sicurezza passiva nelle varie manovre ecc. In assenza di ciò e di una eventuale e quanto mai raccomandabile prova preventiva da parte del rivenditore del materiale fornito, crediamo che in futuro si potranno configurare responsabilità ben precise che nessuno sarà più disposto a coprire o ad alleggerire. Per concludere con un riferimento numerico concreto basti dire che nel 1988 le ali subivano dei test strutturali a valori di carico pari a 6 volte il solo peso del pilota. Oggi siamo già arrivati a test strutturali che prevedono un carico di 8 volte il peso del pilota più venti kg. di attrezzatura. Siamo passati per pesi pilota di 70 kg. da un test di carico di 420 kg ad un test di carico di 720 kg cioè praticamente a valori di resistenza comprovata delle ali di ben 1,65 volte superiori. Quindi abbiamo allontanato di gran lunga il pericolo di cedimenti strutturali. Ma rimane ad esempio vivo e reale il rischio di non conformità della produzione. Siamo certi di aver fatto altrettanto per tutti gli altri aspetti che riguardano il volo, la sicurezza passiva delle ali e quella attiva espressa da chi vola? Si deve, nonostante le difficoltà artificiose di cui sopra, arrivare presto ad una armonizzazione delle norme per omologare in modo adeguato e moderno le ali di parapendio, ma vogliamo sottolineare per tutto quanto sinora detto che non ci si può accontentare di questo. E’ necessario innovare i concetti che stanno alla base della formazione dei piloti. E’ indispensabile approfondire la cultura di tutti gli aspetti del volo in chi lo pratica o si accinge a praticarlo. E’ ancor più indispensabile che chi è preposto ed abilitato all’insegnamento approfondisca ed ammoderni le proprie tecniche e conoscenze. Solo raggiunti questi obiettivi, che richiedono estrema armonia e unicità di intenti tra tutti coloro che si dedicano all’insegnamento del volo, si potrà pensare di aver spianato la strada al parapendio quale sport dell’aria relativamente sicuro ed all’avanguardia.